Jüdische Auswanderung · 1936-09-01 · September 1936 · p. Seite 56

Das Hauptproblem des brasilianischen Straßenbaus liegt jedenfalls darin, die bestehenden Straßensysteme miteinander zu verbinden und darüber hinaus nach einem einheitlichen Plan Autostraßen über das ganze Land hin zu ziehen. — 1934 gab es in Brasilien 137 000 Kraftwagen. Obgleich diese Zahl seitdem erheblich gestiegen sein dürfte, liegt sie noch sehr weit unter der entsprechenden Zahl Argentiniens, das zu den bestmotorisierten Ländern der Welt gehört, und ist auch im Verhältnis zur Landesgröße sehr gering. Die Tatsache, daß Brasilien der Wassermenge nach die gewaltigsten Ströme der Erde besitzt, ist wirtschaftlich bisher nur wenig ausgenutzt worden, wird aber in Zukunft für die industrielle Entwicklung des Landes von größter Bedeutung werden, da hierin große Kraftreserven liegen. Der Amazonas, der an einigen Stellen eine Breite von 110 km aufweist, mißt eine Strecke von 5400 km, der Parana im Süden 4390 km, der Madeira im Amazonas-Gebiet 3240 km und der Purus, ebenfalls im Amazonas-Tiefland, 3000 km. Bei diesem gewaltigen und weitverzweigten Flußsystem Brasiliens scheint es auf den ersten Blick, als ob hierdurch die Möglichkeit gegeben wäre, den Verkehr tief in das Innere des Landes zu tragen, doch stellt die Natur dieser Verkehrsentwicklung so große Schwierigkeiten entgegen, daß die brasilianische Binnenschiffahrt stark zurückgeblieben ist. Zahlreiche mächtige \\ asserfälle bewirken nämlich Schiffahrtsunterbrechungen, und auf den Küstenflüssen behindern Sandbänke und Riffe den regulären Verkehr. Dagegen ist die Küstenschiffahrt gut entwickelt. (Nach: G. Sinner, „Brasilien".) Es besteht eine besondere Bundes behör de für die \\ a sserstraße n, d. h. eine staatliche Inspektion für Flüsse, Häfen und Kanäle, die für V erbesserung der Wasserstraßen zu sorgen hat. Für die Ausgestaltung der brasilianischen Häfen von Rio de Janeiro, Santos, Recife, Säo Salvador, Rio Grande do Sul, Beiern und Manäos sind in den letzten «Jahren große Summen ausgegeben worden. Das modernste aller Verkehrsmittel, das E 1 u g z e u g, fand in Brasilien günstige Vorbedingungen für seine Entwicklung. Gerade die großen Entfernungen, die der Entwicklung jedes anderen Verkehrs im Wege standen, boten dem Flugwesen aussichtsreiche Möglichkeiten. Die Fluglinien stehen z. T. unter deutschem, amerikanischem und französischem Einfluß. Die französischen und brasilianischen Gesellschaften betreiben ausschließlich den innerbrasilianischen Verkehr; das Condor-Syndikat, das teilweise mit deutschem Kapital arbeitet, sorgt in Gemeinschaft mit der Deutschen Lufthansa und der Zeppelin-Gesellschaft für den Anschluß nach Europa. — In den letzten Jahren hat sich Brasiliens Flugwesen besonders gut entwickelt. Eine Anzahl neuer Fluggesellschaften ist zu den bestehenden hinzugekommen; gegenwärtig betreiben sieben Gesellschaften 22 regelmäßige Fluglinien. Das Flugnetz beträgt jetzt etwa 41000 km. Ueber 20 000 Passagiere dürften im Jahre 1934 befördert worden sein. 7. Konjunktur und Staatsfinanzen Der gegenwärtige brasilianische Wirtschaftsaufschwung beruht zum größten Teil auf einer Binnenkonjunktur, womit zugleich seine Grenzen gekennzeichnet sein dürften. Mit dem Expansionsdrang der brasilianischen Industrie und der Intensivierung der inländischen Handelsbeziehungen hält die Steigerung des Außenhandels volumens in keiner Weise Schritt. In den ersten Monaten dieses Jahres machte sich sogar ein erneuter scharfer Rückgang des Ausfuhrwertes bemerkbar, der im ersten Vierteljahr 1936 um 28 o/o unter dem der entsprechenden Vorjahrszeit lag. Der Einfuhrwert war dagegen um 11 o/o höher als 1935. Der Ausfuhrüberschuß des Monats April war der niedrigste je berichtete und der Mai brachte sogar einen Einfuhrüberschuß von etwa 25 000 Contos. Diese Entwicklung birgt große Gefahren für den Fortbestand der gegenwärtigen Binnenkonjunktur in sich. Denn die gegenwärtige Diskrepanz zwischen der außen - und der binnenwirtschaftlichen Entwicklung Brasiliens muß, wenn keine Besserung der Außenhandelslage eintritt und die lebensnotwendige Hinfuhr zurückgeht, zu Zusammenbrüchen zunächst in denjenigen Industriezweigen führen, die auf ausländische Produktionsmittel, Rohstoffe und Halbfertigwaren angewiesen sind. Unter einem Einfuhrrückgang hätten auch die Staatsfinanzen zu leiden, die sich zum großen Teil auf Zolleinnahmen stützen. Noch im Vorjahre standen gerade die Staatseinnahmen im Zeichen der Binnenkonjunktur. Der auf 522 000 Contos geschätzte Fehlbetrag des Voranschlages für 1935 wurde um 372 000 Contos unterschritten; und da im verbleibenden Fehlbetrag von 150 000 Contos über 100 000 Contos enthalten sind, die von der Regierung für Goldaufkäufe verwandt wurden, so kann man den Haushalt des Vorjahres als praktisch ausgeglichen ansehen. Diese günstige Entwicklung beruhte auf der Steigerung der Steuer- und Zolleinnahmen um 553000 Contos und auf einer starken Kürzung der Ausgaben. Von den rund 2,5 Mill. Contos Einnahmen brachten der Bundesbezirk Rio de Janeiro und der Staat Säo Paulo 1,5 MilL auf. Der Haushaltplan für 1936 sieht Einnahmen in Höhe von rund 2,5 Mill. Contos und Ausgaben in 1 löhe von rund 2,9 Mill. vor; das Defizit soll nur etwa 268 000 Contos betragen. Die Ausgabensteigerung ist durch die Absicht bestimmt, die Beamten- und Militärgehälter zu erhöhen und öffentliche Arbeiten — wie Bahnelektrifizierung und Wegebau — zu finanzieren. Außerdem sollen größere Beträge für die Auftauung der eingefrorenen Auslandsguthaben bereitgestellt werden. — Die gesamte öffentliche Verschuldung von Bund, Einzelstaaten und Gemeinden wurde Ende 1935 auf 2 50 Mill. engl. P f u n d geschätzt; etwa 177 Mill. Pfund entfielen dabei auf England, der Rest verteilte sich auf die Vereinigten Staaten, Frankreich und Holland. Der jährliche Schuldendienst, der etwa 24 Mill. Pfund betragen müßte, geriet ins Stocken und beläuft sich gegenwärtig auf etwa ein Drittel dieser Summe. — Diese Ziffern betreffen natürlich nicht die Verschuldung der Privatindustrie, in der viel nordamerikanischea Kapital investiert ist. Die Lage der Landwirtschaft ist noch immer durch die Kaffee-Katastrophe bestimmt. Der Preis ist niedriger denn je, so daß selbst die mengenmäßig gestiegenen Kaffee-Exporte nochmals verringerte Einnahmen brachten. Die brasilianische Regierung setzt ihre Anstrengungen fort, die Umstellung der landwirtschaftlichen Produktion auf andere Erzeugungsgebiete, vor allem auf Baumwolle, durch Kreditgewährung, Einrichtung von Forschungsinstituten usw. zu fördern. Sie hofft, damit mehr Erfolg zu haben als mit ihrer Kaffee-Stützungs- und Kaffeepreis-Politik, die bisher zur Anbauerweiterung in anderen kaffeerzeugenden Ländern (vor allem in Columbien) führte, welche von den durch Brasilien gestützten Preisen profitieren, rentabler wirtschaften und einen vergrößerten Anteil am Weltkonsum decken konnten. Die künftige Entwicklung des Baum wollabsatzes ist günstig zu beurteilen, da Brasilien sich bereit erklärte, die Baumwolle wieder im Kompensationsverkehr mit Deutschland, Polen und Italien zuzulassen und auch Japan seinen Baum wollbedarf künftig in Brasilien zu decken gedenkt. Die Industrie Brasiliens erlebt seit etwa zwei Jahren ihren großen Aufschwung. Neue Produktionszweige sind im Aufbau begriffen, neue Produktionsgebiete werden erschlossen. Seit 1933 hat sich die Zahl der industriellen Unternehmen in Säo Paulo um die Hälfte vermehrt, und doch fanden in letzter Zeit die meisten industriellen Neugründungen in den Nordstaaten statt, die bisher wenig industrialisiert waren. Die Industrialisierung schreitet fast in zu schnellem Tempo fort. Sie erfordert eine Einfuhr von Maschinen, gewissen Rohstoffen und Halbwaren, die doch am Ende nur durch Exporte oder Kreditaufnahme im Ausland bestritten werden kann. Da der Weg der Kreditaufnahme durch die aufgehäufte Schuldenlast der Vorkrisenjahre versperrt ist, bleibt nur die Steigerung der Exporte mit allen Mitteln übrig. Erst wenn diese gelingt, wird man die weitere Industrialisierung Brasiliens als gesichert ansehen können. — Noch machen sich keine 56