Jüdische Auswanderung · 1936-09-01 · September 1936 · p. Seite 55

Aufteilung der brasilianischen Aus- und Einfuhr 1935 auf die Bestimmung*- bzw. Herkunftsländer (in 1000 £ Gold) Herkunfts- bzw. Bestimmungsländer Deutschland England Ü. S. A Alle anderen Länder Ausfuhr Einfuhr Wert 5 451 3 055 13 018 11 488 % 16,5 9,3 39,4 34,8 Wert 5 608 3 409 6 406 12 008 % 20,4 12,4 23,4 43,8 Insgesamt 33 012 100,0 27 431 100,0 Im ersten Vierteljahr 1936 kamen schon rund 23 °/o der brasilianischen Einfuhr aus Deutschland. Zwischen Deutschland und Brasilien besteht ein Verrechnungsabkommen. Da 1934 Brasilien mehr nach Deutschland ausführte, als es von dort bezog, sind die zugunsten des Banco do Brasil bei deutschen Banken eingezahlten Reichsmarkbeträge beträchtlich angewachsen. Diese Tatsache zwang Brasilien zu erhöhten Einkäufen in Deutschland, wobei noch die Unternotierung der Verrechnungsmark, die dem brasilianischen Importeur große Kursgewinne versprach, eine Rolle spielte. — So stiegen die Exporte Deutschlands beträchtlich: von 78,48 Mill. Reichsmark im Jahre 1934 auf 118,55 Mill. Reichsmark im Jahre 1935. Vor allem machte sich die Steigerung bei den Waren Kohle, Zement, Maschinen und Masehinenzubehör, Eisenbahnschienen, Chemikalien, Weißblech und Werkzeugen bemerkbar. Aber auch die Ausfuhr Brasiliens nach Deutschland bewegte sich stark aufwärts: von 77,17 Mill. Reichsmark im Jahre 1934 auf 176,86 Mill. im Jahre 1935; es zeigt sich also, daß im Gegensatz zum Vorjahre, Deutschland einen Ausfuhrüberschuß nach Brasilien aufwies, und zwar im Werte von 58,31 Mill. Reichsmark. Deutschland führte im Jahre 1935 folgende Warengruppen nach Brasilien aus: Aufteilung der Ausfuhr Deutschlands nach Brasilien in Warengruppen (in Millionen Reichsmark) Insgesamt 118,55 Davon: Lebensmittel und Getränke 1,52 darunter: Holzschliff, Zellstoff usw. 2,12 Steinkohlen 4,33 Zement 1,12 Chemische Rohstoffe und Halbzeuge 1,58 Fertigwaren 104,57 darunter: Textilwaren 3,19 Leder 1,77 Papier und Papierwaren 2,82 Chemische u. pharmazeutische Erzeugnisse 22,09 Glas und Glaswaren 3,49 Waren aus Eisen 33,20 \\ aren aus anderen unedlen Metallen 5,02 Maschinen (außer elektrischen) 14,58 Elektrische Maschinen (einschl. Teilen) 1,42 Elektrotechnische Erzeugnisse 3,77 Kraftfahrzeuge, Krafträder 1,64 Apparate, Instrumente, Schreibmaschinen u. dgl., Erzeugnisse der Feinmechanik 1,54 Am 6. Juni 1936 wurde in Rio de Janeiro ein vorbereitendes Handelsabkommen zu einem deutsch-brasilianischen Handels vertrage geschlossen, in dem sich beide Länder in Zukunft die unbedingte und uneingeschränkte Meistbegünstigung gewähren wollen. Daneben wurden Vereinbarungen über Einfuhrkontingente getroffen. Der genaue Wortlaut des Abkommens ist nicht veröffentlicht worden. Pressemeldungen zufolge wird Deutschland innerhalb der nächsten zwölf Monate 1,6 Millionen Sack Kaffee abnehmen, ferner 62 000 t Baumwolle, 18 000 t Rohtabak, 10 000 t Gefrierfleisch, je 4000 t Bananen und Paranüsse und 400 000 Kisten Apfelsinen aus Brasilien beziehen. Eine Reihe anderer Rohstoffe wie Kautschuk, Kakao, Pflanzenöle und verschiedene Mineralien wird es unkontingentiert hereinlassen. Deutschland wird gestatten, daß zur Bezahlung der Frachten im Seeverkehr von brasilianischer Seite Verrechnungsmark an Stelle von Goldmairk verwandt werden dürfen. Brasilien wird dagegen entsprechende Mengen von Fertigwaren aus Deutschland beziehen, so Automobile, Schreib- und Nähmaschinen u. a. m. Die Deutsch-Südamerikanische Bank weist darauf hin, daß insbesondere folgende Waren für Brasilien bei intensiver Bearbeitung des Gebietes gute Verkaufsmöglichkeiten böten: chirurgische Instrumente, sanitäre Artikel, Thermometer, Laboratoriumsbedarf, Baumaterial, Motoren, Rohstoffe und Halbfabrikate für die nationale Industrie, Schuh- und Handschuhleder, Kurzwaren, Bijouterie, Pharmazeutika, Drogen, Chemikalien, Elektromaterial, Haushaltsartikel, Papier und Papierwaren, Eisen- und Stahlwaren, Glas- und Glaswaren. (Die Tabellen dieses Abschnittes sind teilweise dem Jahresbericht der Deutschen Ueberseeischen Bank für 1935 entnommen.j 6. Verkehr Das Verkehrsproblem ist für Brasilien eine Lebensfrage. Die ungeheuere Größe des Landes, und der verschiedenartige klimatische und wirtschaftliche Charakter seiner Teile bieten dem Binnenverkehr solche Schwierigkeiten, daß man schwerlich von einer einheitlichen brasilianischen Volkswirtschaft sprechen kann. So hat sich auch weniger ein gesamtbrasilianisches Verkehrsnetz herausgebildet als gewisse, räumlich getrennt liegende Verkehrslandschaften. Die Verkehrspolitik des modernen Brasiliens geht darauf aus, diese Verkehrslandschaiten unter einem einheitlichen Gesichtspunkt miteinander zu verbinden und so ein Verkehrssystem für das ganze Land zu schaffen. Brasiliens natürliche Beschaffenheit wirkt auch innerhalb der einzelnen charakteristischen Verkehrslandschaften verkehrshemmend. Das Land weist zwar riesige Ströme und Flußsysteme auf, aber gerade die wirtschaftlich bedeutendsten Landstriche sind, sofern sie nicht direkt an der Küste liegen, auf künstliche Verkehrswege, auf Eisenbahnen und Straßen angewiesen, deren Anlage dadurch erschwert wird, daß das Binnenland von der Küste zumeist durch hohe Gebirgsketten abgeschlossen wird. Die brasilianischen Eisenbahnen wiesen im Jahre 1934 etwa 32 865 km Schienenlänge auf (das so viel kleinere Deutschland dagegen über 54 000 km!). Ein großer Teil der brasilianischen Bahnen sind Stichbahnen, die ein binnenländisches Wirtschaftszentrum mit dem nächstgelegenen Küstenort verbinden. Nur wenige Bahnen durchschneiden das Land längs der Küste. Von einem Eisenbahn netz kann man — im Gegensatz zu dem argentinischen La Plata-Gebiet um Buenos Aires — nicht sprechen. Die größte Eisenbahndichte weist der Staat Säo Paulo, danach der Staat Minas Geraes, das Hinterland von Rio de Janeiro, auf. Verhältnismäßig gut ausgebildet ist das Eisenbahnsystem der Südstaaten. Etwa zwei Drittel der Bahnen sind Bundeseigentum, nur knapp ein Viertel befindet sich noch in Privathänden. Die Anzahl der im ausländischen Besitz befindlichen Bahnen ist stark im Abnehmen begriffen. In Zukunft werden ausländische Gesellschaften keine neuen Bahnkonzessionen erhalten. Um die Rentabilität der Bahnen ist es sehr schlecht bestellt. Die staatliche Zentralbrasilianische Eisenbahn, die Säo Paulo mit Rio de Janeiro verbindet und wohl die wichtigste Linie des Landes ist, wies für 1934 ein Defizit von 30 000 Contos de Reis auf. Die im Staate Säo Paulo gelegenen Linien arbeiten noch am rentabelsten. Eine dieser Linien, die im englischen Besitz befindliche Paulista-Bahn, konnte 1934 sogar einen Ueberschuß von 49 500 Contos erzielen. Einige der brasilianischen Bahnen fahren schon elektrisch. Man hat damit begonnen, auch die wichtigste Linie des Landes, die Zentralbrasilianische Eisenbahn, zu elektrifizieren. Einige Strecken der Paulista-Bahn werden ebenfalls schon elektrisch betrieben. In den letzten Jahren hat die brasilianische Regierung dem Straßenbau verstärktes Interesse zugewandt. Schon jetzt wird ein großer Teil des innerbrasilianischen Transportwesens auf Lastkraftwagen abgewickelt, was nicht ohne Rückwirkungen auf die Einnahmen der brasilianischen Eisenbahnen ist. — Besonders der Staat Säo Paulo, der schon jetzt das beste Straßennetz aufweist, und die angrenzenden südlichen Staaten führen große Straßenbauprogramme durch. Gegenwärtig dürfte Brasilien über länge von 125 000 km verfügen; aber davon sind mit dauerhaftem Belag versehen. Straßen in einer Gesamtkaum mehr als 1200 km 55