KC-Blätter · 1913-12-01 · Heft 3 (1.12.1913) · p. Seite 54

54 Hasenanlagen geplant sind. Jaffa besitzt noch einen Hafen für kleinere Segelschiffe; die großen Dampfer müssen hier weit draußen ankern und die Landung ist wegen der vorgelagerten Klippen sehr schwierig, zeitweise unmöglich, und mancher von Europa kommende Reisende hat schon nach mehrtägigem Warten die Reise nach Alexandrien fortgesetzt, ohne das heilige Land zu betreten?) Um so erfreulicher ist es, daß man nun in absehbarer Zeit durch Kleinasien mit der anatomischen Eisenbahn, die ihrer Vollendung entgegengeht (es ist jetzt nur noch das allerdings sehr schwierige Schlußstück durch den cilikischen Taurus bis zur Südostecke von Kleinasien zu vollenden), und dann der Hedschas- oder Mekkabahn auf dem Landwege von Deutschland nach Jerusalem wird fahren können. — Auf den Flüssen und Binnenseen besteht fast keine Schiff- *) Zu der Hafenfrage brachte nach Abschluß des Manuskriptes die Kölnische Zeitung" folgende interessante Mitteilungen vom 18 August 1913 aus Jaffa: „Die offene Reede von Jaffa ist mit Rechtals gefährlich verschrien; nicht allein in Seemannskreisen. Wie viele Tausende von Pilgern, welche zum Besuch der heiligen Stätten hier landen »vollen und bei bewegter See auf schwankendem Kahn der Küste sich nähern, hat schon ein gelindes Grausen erfaßt, sobald sie der Klippen und des starren Felsenringes ansichtig wurden, die eine Einfahrt zum gesicherten Strande geradezu abzusperren scheinen. Ein wahres Glück nur, daß die sturmerprobten, katzen-' artig gewandten Bootsführer den verängstigten Reisenden mit fester Hand und sichern» Ruderschlag dem rettenden Ufer zuführen. Gegen die brüllende Wut der Winter- und Frühjahrsstürme gibt es aber keine Wehr. In, dieser Periode stockt der sonst so emsige Berkehr oft wochenlang fast gänzlich, und nur in weiter, weiter Ferne am grauen Horizont sieht man hin und wieder ein schwarzes dünnes Rauchwölkchen sich siegreich durchzwängen aus dem kochenden, brodelnden Gischt der rasenden Wogen: ein Zeichen, daß ein Schiff eilends dem sichern Schutz des Hafens von Beirut zustrebt. Die Sttmmung der Bevölkerung ist in diesen Zeiten sehr gedrückt, da durch länger andauernde Stürme dem ganzen Lande bedeutende, sonst sichere Einnahmequellen verloren gehen. Als Wertobjekt wird in gutenJahren der Fremdenverkehr auf etwa zehn Millionen e sch ätzt. Das ist bares, rollendes Geld! Aber auch ie Ausfuhr der Orangen leidet sehr darunter, da die Früchte, um ihr Aroma zu behalten, nicht lange lagern dürfen. Wird die in Kisten verpackte Frucht naß, so tritt rasch die Fäulnis ein. Für hiesige Berhältniffe ist die Orangenausfuhr sehr bedeutend und steigert sich durch Neuanlagen von Gärten von Jahr zu Jahr. In der vergangenen Erntezeit Mktober-April) wurden z. B. 1750000 Kisten versandt, wobei der Durchschnittswert der Kiste etwa 5 Franken beträgt. Schon allein aus diesen zwei Gründen ist es erklärlich, warum alles hier förmlich nach einem Hafen schreit: Die Hafenfrage ist bei vielen zur Lebensfrage geworden. Bis heute aber liegt eine amtliche Stellungnahme zur Hafenfrage nicht vor. Dagegen verlautet neuerdings aus' privater Quelle, daß sich die Aussicht auf einen Hafenbau zerschlagen hat. Die hiesige arabische Preffe be-. hauptet, daß jedenfalls die türkische Regierung den Hafen nicht baut. Wenn diese an unserer Küste überhaupt eine solche Absicht hat, so wird Haiffa gewählt werden." fahrt — noch keine! Denn ob der Jordan nicht mit den Mitteln der heutigen Technik schiffbar gemacht werden könnte, ist für Optimisten noch eine offene Frage. Der See Genezareth, auf dem es einst zur Zeit des Größten, der an seinen Ufern gewandelt ist, von Fischerbooten wimmelte, sieht n»an heute nur einzelne Kähne und ganz neuerdings einige kleine Dampfer. Auf dem Toten Meer verkehrt seit 10 -12 Jahren ein kleines Motorboot, dem aber wohl bald noch einige und zwar größere folgen werden. Gute Chausseen gibt es noch wenige, vor allem von Jerusalem nach Jaffa, von Hebron nach Jerusalem, von Jerusalem nach Rabulus-Sichem, von Jaffa nach Rabulus und im Norden von Haifa zum Tiberias-See. — Bor 20 Jahren gab es überhaupt noch keine Eisenbahnen im heiligen Lande. 1892 wurde die erste Linie von Jaffa nach Jerusalem eröffnet — 87 km lfranzösisches Unternehmen). Die Rentabilität dieser Linie zeigt das Jahr 1909, in welchem etwa 150000 Paffagiere allein befördert wurden und ein Reinertrag von ungefähr 1 Million Frs. erzielt wurde. Es folgten 1894: Damaskus - Menzerib, östlich vom Tiberias-See, 101 km (französisches Unternehmen); 1902 eine Parallel-Linie Damaskus - Derat 123 km, das erste Stück der großen Mekkabahn, auch Hedschas- Bahn, türkisches Unternehmen, (Hedschaz heißt das Wilajet, die Provinz Westarabien, in der Mekka und Medina liegen), von dem vielfach doch vielleicht unterschätzten Exsultan Abdul Hamid eifrig gefördert, 1903 von Derat bis Amman, nordöstlich vom Toten Meer, 100 km, 1904 von Amman bis Maan in Arabien 236 km, weitergesührt und inzivischen noch bis Medina, 500 km von Mekka, fortgeführt (die ganze Linie Damaskus—Mekka wird 1800 km betragen (also etwa so lang wie die Strecke Köln—Petersburg); 1906 die sehr wichtige Querbahn (westöstlicher Richtung) von Haifa durch Galiläa am Tiberias-See südlich vorbei zur Mekkabahn, an die sie in Derat Anschluß erreicht, 161 km, ebenfalls türkisches Unternehmen. Geplant ist eine Verbindung dieser westöstlichen Linie mit dem Süden des westjordanischen Palästina von Besan im Jordantal durch dieses hindurch nach Süden über Jericho bis Jerusalem. — Für Kleinbahnen zwischen nahegelegenen lebhaften Plätzen, elektrische Schnellbahnen, Trambahnen scheinen die Vorbedingungen vorhanden zu sein; sie selbst sind aber noch nicht vorhanden. Ganz neuerdings (seit Sommer 1913) bemüht sich eine französische Gesellschaft um eine Konzession zum Bau einer elektrischen Bahn für die Strecke Jerusalem- Jericho. Telegraphenstationen mit direktem internationalem Verkehr gibt es in Jerusalem, Jaffa, Haifa, Gaza, Nazareth und Liberias,