Die Welt · 1908-01-17 · 3 (17.1.1908) · page 7

Nof 3 DI£2q£eLT 9 Residuum schließlich nichts als auf der einen Seite ein Universalismus, der im Grunde die ganze Welt als „englische Interessensphäre" betrachtet und mit mehr Empfindungsstärke als Logik sich dagegen sträubt, die weltpolitische Gleichberechtigung eines stammverwandten Volkes anzuerkennen, auf der anderen Seite ein allzu bescheidenes Maß des Verständnisses für die Leistungen, auf die die andere Partei ihren Vormachtsanspruch begründet, und ein Auftreten als Weltmachtsparvenü, das mehr mit großen Worten als mit großen Taten glänzte und tatsächlich wenig Sympathien erwecken konnte. England hat sich jahrelang in der asiatischen Türkei, wenigstens in Anatolien und Syrien, eine Reserve auferlegt, die zu seiner' sonstigen wirtschaftlichen Ausdehnungspolitik in auffallendem Gegensatz steht. Der Grund war nicht Unvermögen noch Mangel an Unternehmungsgeist, sondern ein „mot d'ordre silencieux", das in Downing Street ausgegeben. Einerseits schien es den Absichten der britischen Diplomatie zweckentsprechend, die Türkei in ihrer wirtschaftlichen Ohnmacht zu belassen.- Außerdem wurde das britische Kabinett in seine Abseitsstellung gedrängt durch Rücksichtnahme auf die jenseits des Kanals so starke Agitation für den Schutz der türkischen Christen; die bekannte deutschfeindliche „National Review" behauptete noch unlängst, „Deutschland verdanke sein Ansehen bei der Hohen Pforte lediglich seiner zynischen Indifferenz gegenüber der humanitären Seite der Frage des näheren Ostens". Das Urteil, welche der Großmächte wirklich humanitärer gewirkt hat, dürfen wir ruhig der Kritik einer späteren Geschichtsschreibung überlassen. Wird der türkische Asiate zur Arbeit erzogen, die türkische Regierung die Einsicht gewinnen, daß staatsrechtliche Geltung ohne wirtschaftspolitische Kraft nicht aufrecht zu erhalten ist, so werden die Anneniergreuel und die Vergeudungen und Verwüstungen menschlicher Arbeitsenergien von selbst aufhören. So kam es, daß Deutschland im Verein mit Frankreich sich verhältnismäßig leicht in der asiatischen Levante kapitalistisch und wirtschaftlich festsetzen, im türkischen Anleihegeschäft die maßgebende Rolle spielen, vielfach sogar die Kontrolle britischer Eisenbahnunternehmungen — z. B. die Strecken Haidar Pascha—Ismid, Mersina—Adana — erlangen konnten. Dasjenige Ereignis, das die deutsche Suprematie auf absehbare Zeit hinaus zu sichern schien, war die Bagdadbahnkonzession, erteilt durch Irade vom 8. bezw. 21. Januar 1902. Heute sind von der rund 1800 km langen Trasse — die Baufrist lautet auf acht Jahre — die 200 km bis Bulgurlu fertiggestellt. Das scheint herzlich wenig. Dennoch wäre es verkehrt, der Deutschen Bank Lässigkeit vorzuwerfen. Zunächst hat sie richtig erkannt, daß es nicht allein darauf ankommt die Schienen zu legen, sondern auch diejenigen kulturellen Unternehmungen zu organisieren, die den Schienen den Warentransport zuführen, also die Verkehrsanlage erst ertragbringend machen. Der jüngste große Fortschritt in dieser Richtung ist die Konvention vom 23. November zwischen der Hohen Pforte und den anatolischen Eisenbahngesellschaften über die Bewässerung der Koniaebene. Die Gesellschaften schießen der türkischen Regierung das Kapital von 20 Millionen Franken vor, dessen Verzinsung und Amortisation aus den Revenues divers der Dette publique garantiert wird; man hofft, 500000 ha Land urbar zu machen, die der Bagdadbahn jährlich etwa 20000 Waggon Korn, vorzüglich Weizen, zuführen würden. Daß der Bahnbau von dem kilikischen Taurus zum Stillstand kommen würde, ist vor britischer Seite gleich bei der Konzessionserteilung vorausgesagt worden. Aus kühler geschäftsmäßiger Berechnung abseits der weitschweifenden Entwürfe unserer großdenkenden, aber wenig realpolitisch geschulten Bagdadbahnenthusiasten ergab sich die Prophezeiung von selbst Die Bagdadbahn, die im vorigen Jahr bereits l v. H. Superdividende verteilen konnte, würde, sobald die überaus kostspielige Strecke Bulgurlu—Adana fertiggestellt wäre, zweifellos auf Jahre hinaus mit Verlust abschließen, und demgemäß würde sich die Last der Kilometergarantie für die Hohe Pforte außerordentlich erhöhen. Ein Fundamentalsatz der Verkehrspolitik ist es, daß die Eisenbahnen in kulturell toten Gebieten die wirtschaftlichen Energien erregen und so gleichsam automatisch die Kasse, die zugunsten der Unternehmer geleert wurde, wieder füllen. Man vergißt nur zu leicht, daß derartige prinzipiell richtige Lehren an den spezifischen politischen Verhältnissen eines Staatswesens zuschanden werden können. Das unglückliche System der Kilometergarantie in der Türkei bewirkt, daß das mit einer neuen Bahn beglückte Gebiet zunächst wirtschaftlich noch mehr gedrückt anstatt gehoben wird; denn statt daß die Garantielast das ganze Reich trägt, wälzt man sie auf die von der Bahn durchschnittene Provinz durch Sondersteuer ab, und was das heißt, weiß jeder, der die Art kennt, wie zufolge der korrupten Beitreibungsmethode — der Zehntenwirtschaft, der Saraffs als Vermittler, der Anweisungen durch die Hawales — die gesetzliche Steuerquote sich verdoppelt und verdreifacht. Bei der diesjährigen Zollerhöhung von 8 auf 11 v. H. hätte sich die Gelegenheit geboten, die für den weiteren Bau der Bagdadbahn erforderlichen Garantiekapitalien sicher zu stellen. England hat aber bekanntlich seine Zustimmung erst gegeben, als zugesichert war, daß die erhöhten Zolleinnahmen für diesen Zweck nicht verwandt werden, und man kann ihm das von seinem Standpunkt aus nicht verdenken; hat es doch in weit höherem Maß als Deutschland die Zölle zu bezahlen. Großbritannien nahm im Fiskaljahr 1905/06 an dem türkischen Außenhandel von insgesamt 5103,8 Mill. Piaster Wert und 243,5 Mill. Piaster Steuerauflage mit 1732,1 Mill. Piaster Wert und 84,8 Mill. Piaster Zolleistung, also 30,5 bezw. 34,1 pZt. teil, Deutschland mit 245,3 und 10,6 Mill. Piaster, also nur mit 4,8 bezw. 4,3 pZt. Zu alledem kommt noch der Mangel an Initiative seitens der türkischen Regierung in allen kulturellen Problemen, die Arbeitsfaulheit der Bevölkerung, die Schwierigkeit, fremdländische Kolonien heranzuziehen und tausend andere Widerstände, die alle zu der Einsicht drängen, daß der Grundsatz der Türken: „alle Eile ist vom Teufel", auch auf den Eisenbahnbau wohl oder übel Anwendung finden muß. Daß die türkische Regierung selbst in verhältnismäßig überaus kurzer Zeit die 980 km der Hedschasbahn von Damaskus bis El Ula hergestellt hat, widerspricht dieser Behauptung nicht. Denn hier handelt es sich nur um ein Unternehmen, das, religiösen und nationalpolitischen Motiven entsprungen, strategischen Zwecken dienend, von all denjenigen Kräften vorangetrieben wird, die die Muselmanen überhaupt zu großen Taten befähigen. Diese Bahn deutet aber zugleich auf das Ziel hin, das wir unter vorläufiger Zurücksetzung der früheren, weithin bis zum persischen Golf reichenden Pläne erreichen können und müssen. Von Damaskus aus nordwärts haben die Franzosen das Bahnnetz über Rajak bis Haleb ausgebaut; von hier klafft die 510 km lange Verbindungsstrecke über Killis bis Bulgurlu. Durch Herstellung dieser Verbindung wäre, anstatt der großen orientalischen Überlandstraße vom indischen Meer nach Europa, die im Durchgangsverkehr doch nur für Post und Eilgüter Bedeutung haben würde, eine anatolisch-syrisch-arabische Küstenmagistrale gewonnen, von eminenter Wichtigkeit für die Türkei, von nicht minder großer Bedeutung für den internationalen Handel, insofern sämtliche Häfen der westasiatischen Küste mit den Umschlagplätzen des Hinterlandes und diese wieder untereinander verbunden würden. Dabei fällt ins Gewicht, daß die Anschlußlinie Bulgurlu—Haleb Gebiete durchschneidet, die kilikische Ebene und das Vilajet Haleb, die, wenn auch nicht die Blüte antiker Kultur, so doch immer eine verhältnismäßig große Wohlhabenheit aufweisen, während die Bahn ostwärts 'Killis in ein Gebiet, das nordsyrische Hochland, von ödestem Charakter und dünnster Bevölkerung eintritt, zu dessen Restauration ungezählte Millionen nötig wären.