Die Welt · 1907-12-27 · 52 (27.12.1907) · page 5

4 DIEa^KELT No. 52 Ebenso wie der Bau der Bahn wird von Ma'än ab auch der Betrieb fast ausschließlich durch die Truppen bewirkt. Stationsvorsteher und Bahnmeister werden den Avancierten, Telegraphisten und Bahnerhaltungsarbeiter den Gemeinen entnommen. Die Entlassung der Mannschaften zur Reserve findet jetzt, entgegen dem früheren Brauch, regelmäßig nach der gesetzlichen dreijährigen Dienstzeit statt. Die Arbeit an der Bahn ist mit großen Strapazen und Entbehrurlgen verbunden,'und .die Erfahrung, hat gelehrt, daß eine längere Zurückhaltung der Leute über die dreijährige Dienstzeit hinaus nur den Krankenstand vermehrt. Die hauptsächlichsten Krankheiten sind Skorbut, infolge Mangels an frischem Gemüse, und schwere Formen der Anämie. Für epidemische Krankheiten fehlen in dem klimatisch günstig gelegenen Höhengelände der Bahn die Vorbedingungen. Wie wird sich nun der Weiterbau dieser von der gesamten ismaelitischen Welt geförderten Bahn gestalten? Mit der Überwindung der 195 Kilometer langen wasserlosen Strecke zwischen Achdar und Medain Sälih hat der Bahnbau die schwierigste Aufgabe gelöst. Auf der dagegen in diesem Jahre zu bauenden Strecke zwischen El'Ula und Medina findet sich ausreichend Wasser. Auch ist das Gelände relativ eben, und die Trace kann von Hedie ab in dem breiten, für den Bahnbau günstigen Wadi El' Hamd geführt werden. Man wird mit wenig Kunstbauten auskommen, und Flugsandstrecken sind nicht vorhanden. Die Truppen haben im vergangenen Jahre unter schwierigen Verhältnissen 288 Kilometer Geleise gelegt und 45 Kilometer Bettung hergestellt- Da die Distanz zwischen El'Ula und Medina wenig über 300 Kilometer beträgt, so ist mit Sicherheit anzunehmen, daß die Truppen in diesem Jahre bis nach Medina gelangen. Vorausgesetzt, daß es dem Betrieb gelingt, das erforderliche Streckenmaterial rechtzeitig an die Spitze des Baues zu schaffen. Schon jetzt muß das Material auf der einzigen Linie Haifa-Dera-ErUla bis zur Spitze des Baues, d. h. auf etwa 1000 Kilometer herangebracht werden, und diese Entfernung wächst mit jedem Tage weiteren Fortschreitens des Baues gegen die Hauptstadt des Hedschas hin. Eine starke Vermehrung des Betriebsmaterials, besonders an Lokomotiven und Güterwagen, ist daher bereits in die Wege geleitet worden. Um den Bau noch mehr zu beschleunigen, arbeiten seit acht Monaten zwei Bataillone zu 400 Mann der Hedschasdivision von Medina aus dem Bau entgegen und bereiten die Bettung vor, so daß die von Norden kommenden Eisenbahn-Kompagnien auf dieser Bettung nur noch das Geleise zu verlegen haben. Die beiden Bataillone der Hedschasdivision werden jetzt noch um weitere 1000 Mann vermehrt werden. Von Medina arbeiten dann im ganzen 1800 Mann, die in die Zahl der an der Hauptlinie arbeitenden 7000 Soldaten nicht eingerechnet sind. Die wichtigste Entscheidung zur schnelleren Vollendung der Linie ist aber in diesen Tagen getroffen worden. Nachdem alle in den letzten Jahren unterbreiteten Vorschläge, den Bau der Hauptlinie von einem zweiten Küstenpunkt aus in Angriff zu nehmen, an entscheidender Stelle, wohl aus politischen Gründen, abgelehnt waren, hat man sich jetzt entschlossen, den Bau der Strecke Medina-Mekka von dem an der Küste des Roten Meeres gelegenen Ort Räbigh aus zu beginnen. Zu diesem Zwecke geht jetzt ein Kommando von 100 Marinesoldaten nach Räbigh ab, wo sich ein guter Hafen befindet, um dort die erforderlichen Einrichtungen zum Entladen von Schienen und Betriebsmaterial aus den Transportschiffen zu treffen. Gleichzeitig beginnen von dort aus auch die Erkundungs- und Vermessungstruppen ihre Tätigkeit, um die westliche Trace Medina-Mekka endgültig festzulegen. Auf den Ausbau der östlichen Trace hat man verzichtet. Es ist klar, daß eine so rapid in das Innere Arabiens vordringende Eisenbahn in Verbindung mit der militärischen Machtentfaltung — 9000 Mann gut bewaffneter Eisenbahntruppen — ihren Eindruck auf die bisher vollkommen von jedem Verkehr abgeschnittenen Bewohner jener Gegenden, besonders die Beduinen, nicht verfehlt. Einen Beweis dafür brachte schon der Tag der Bahneinweihung in El'Ula. Von allen Seiten eilten die Vertreter - der Beduinenstämme sowie auch Deputationen von Notabein aus 1.Medina herber; um der kaiserlichen Mission zu huldigen und dein Sultan für das große Kuiturwerk zu danken. Jeder Anwesende, versichert ein so ausgezeichneter und geschulter Beobachter wie unser deutscher Landsmann, Generalleutnant Auler, mußte den entschiedenen Eindruck gewinnen, daß. die Autorität des Sultans in jenen Gegenden in hohem Maße gestärkt worden ist. Das wird auch durch die Tatsache bewiesen, daß noch kein Beduine es gewagt hat, sich an der Bahn zu vergreifen, wenn er sich auch nicht scheut, mit überlegeneren Kräften kleinere Abteilungen von Soldaten zu überfallen, um ihnen das den Beduinen begehrenswerteste Gut, Waffen und Munition, zu rauben. Ist erst die Lücke zwischen der französischen Bahn Damaskus-Aleppo und der jetzigen Endstation der Bagdadbahn Bulgurlu (510 Kilometer Entfernung) geschlossen und so eine zusammenhängende Verbindung zwischen Konstantinopel und Mekka hergestellt, dann wird es möglich, von der Hauptstadt aus in etwa fünf Tagen jedes beliebige Aufgebot in jene Gegenden zu entsenden. Schon das Bewußtsein, von dem starken Arm der Regierung so rasch erreicht werden zu können, wird die zu Unruhen geneigten Beduinenstämme im westlichen Teil von Arabien in Ordnung halten und an feindseligen Handlungen hindern. Es ist natürlich, daß eine durch Truppen gebaute Bahn weit billiger zu stehen kommt, besonders, wenn, wie im vorliegenden Falle, das Kriegsministerium die Kosten für Löhnung, Bekleidung und Verpflegung übernimmt und die Bahn nur die Akkordprämien zahlt. Nach der jüngsten Publikation der Generalkommission betrugen bis August d. J. die Gesamtkosten des Bahnbaues der Hauptlinie Damaskus-El'Ula (980 Kilometer) und der Zweiglinie Haifa-Dera (161 Kilometer) 2 537 248 Pfund. Somit kostet das Kilometer einschließlich des rollenden Materials, der Stationsbauten, Gehälter und Akkordprämien 2223,7 Pfund 41 138 Mk. Die Einnahmen beliefen sich bis zu diesem Zeitpunkt auf 3 188 670 Pfund, von denen 1 028 773 Pfund auf freiwillige Beiträge entfallen. An rollendem Material besaß die Hedschasbahn bis August 54 Lokomotiven, 549 Güter- und 33 Personenwagen. In Bestellung gegeben sind 16 Lokomotiven, 90 Güter- und 16 Personenwagen. Ein großer, wenn nicht der größte Teil der Materialbestellungen für die Linie ist der deutschen Industrie zugefallen. Wenn dies auch in vorderster Reihe der Überlegenheit desdeutschen Materials zugeschrieben werden muß, so hat der Umstand, daß der Erbauer der Bahn, Meißner Pascha, ein Deutscher ist, sicherlich mitgewirkt. Aus deutschen Fabriken hat die Bahn allein 62 Lokomotiven bezogen. An Schienenmaterial ist neuerlich wieder eine Bestellung in Höhe von 7 000 000 Franken an die Gute-Hoffnungshütte in Ruhrort abgegangen, und eine weitere von 9 000 000 Franken wird wohl folgen, nachdem die von amerikanischen und russischen Fabriken gelieferten Schienen sich nicht bewährten. Deutsche Fabriken haben ferner für etwa 600000 Mk. Werkzeugmaschinen und eine große Anzahl von Windmotoren geliefert. Meißner Pascha hat sich aber nicht allein um die deutsche Industrie verdient gemacht, sondern auch durch seine gewissenhafte, unermüdliche, vor keinem Hindernis zurückschreckende Tätigkeit der deutschen Arbeit in , der Türkei und in ihren entlegenen, von Europäern noch unbetriebenen Provinzen neue aufrichtige Freunde erworben.