Die Welt · 1907-12-13 · 50 (13.12.1907) · page 5

No. 50 DIE^ELT mußte man den Abstieg nach Achdar durch Kurven mit Radien von 125 Meter überwinden. Dank der Tracenführung am Fuße der Ausläufer des vulkanischen Randgebirges am „Roten Meere" hat man auch das Gebiet der Sanddünen, an denen Innerarabien so reich ist, fast ganz vermieden, denn in dem Randgebirge fehlte das zur Dünenbildung nötige Material, weil die Lavadecken den Sandstein vor Verwitterung schützten. Nur zwischen Abu Taka und Medain Sälih mußte die Trace über mehrere Sanddünen geführt werden, die zum Teil aus Flugsand bestehen. Eine Verwehung des Bahndammes ist aber auch hier nicht zu befürchten, da man für eine starke Befestigung des Dammes durch Steinmaterial sorgte. Im übrigen besteht der Boden in dem Bahngebiet zwischen Ma'än und ErUla aus einem ziemlich festen Gemenge von Sand und Lehm, das einen guten Untergrund für den Bahnbau bildet. ^An vielen Stellen, besonders auf dem Plateau von Dar ul Hamra, ist die Bettung unmittelbar auf dem zutage tretenden gewachsenen Sandstein verlegt (Gebiet der Mekkasteine) und dadurch besonders solide fundiert. Die Vegetation im Gebiet des nubischen Sandsteines ist weit besser als in der nördlich davon gelegenen Steinwüste. Die mit Wüstengräsern und Pflanzen sowie Bäumen aus der Familie der Tamarisken und Akazien auf weite Strecken bedeckten Wadis zeigten selbst Ende August noch ein frisches Grün. Die größte Schwierigkeit machte die Wasserfrage auf der zweiten Teilstrecke der Bahn. Ma'än besitzt zwar viele Brunnen, in denen ausreichend Wasser vorhanden ist, aber zwischen Ma'än und Mudewwere (144 Kilometer Distanz) ist kein Wasser gefunden worden. Die Quellen „Ghadir ul Hadsch" und „Bir üsch Schedie" sind ohne Bedeutung. In Mudewwere gibt es wohl zwei Brunnen, sie sind aber nicht ergiebig genug. In Sat ul Hadsch und Tebük ist wieder ausreichend Brunnenwasser vorhanden, während der zwischen beiden Stationen gelegene Brunnen Bir Hirmas nur über eine geringe Wassermenge verfügt. Südlich Tebük findet man* erst wieder Wasser in Achdar (68 Kilometer Entfernung), allerdings so viel, daß es selbst im letzten Jahre, trotz der starken Inanspruchnahme, nicht erschöpft werden konnte. Vollständiger Wassermangel herrscht in dem Gebiet zwischen Achdar und Medain-Sälih U95 Kilometer Entfernung). Auf dieser Strecke hat man bis jetzt neun größere Bohrungen bis 54 Meter Tiefe ausgeführt, aber ohne Erfolg. In der allerletzten Zeit ist man im Tale von Mu'assam auf eine wasserrührende Schicht gestoßen, die aber noch wenig ergiebig ist. In Medain Sälih befinden sich wahrscheinlich noch aus der Zeit der Nabatäer 40 alte Brunnen. Nur ein kleiner Teil davon konnte in Betrieb gesetzt werden- Die anderen sind vollständig verschüttet. Jedenfalls deuten alle Anzeichen darauf hin, daß man in Medain Sälih wieder ausreichend Wasser finden wird. Der Umstand, daß das alte Kulturvolk der Nabatäer hier eine größere Niederlassung hatte, wie aus zahlreichen Felsenmonumenten hervorgeht, läßt vornehmlich darauf schließen. Auf der jetzt im Bau begriffenen dritten Teilstrecke El'Ula-Medina ist überall Wasser vorhanden. Es bedarf keiner weiteren Auseinandersetzung, mit welchen Schwierigkeiten der Bahn bau auf der zweiten Teilstrecke infolge Wassermangels zu kämpfen hatte. Der Betrieb hilft sich in der Weise, daß er auf den wasserlosen Strecken das zum Speisen der Lokomotive erforderliche Wasser durch die Züge selbst mitführen läßt, entweder in den Tendern der Lokomotive, die bis zu 18 Kubikmeter Wasser fassen .können, oder in besonderen Gefäßen, welche auf Plattformwagen verladen werden. Diese Art der Wasserversorgung ist aber sehr kostspielig, daher wird man später auf den vorerwähnten Strecken zahlreiche größere Zisternen bauen müssen, welche während der Regenzeit das Wasser sammeln, um es dem Betrieb der Bahn nutzbar zu machen. Wenn man sich außer den vorerwähnten Schwierigkeiten vergegenwärtigt, daß das ganze Streckenmaterial sowie der Zement und ein großer Teil der Lebensmittel und des Brennmaterials für die beim Bau beschäftigten 7000 Mann von Haifa bezw. Damaskus aus, d. h. 700—1000 Kilometer, herangeschafft werden mußte, so darf man mit Recht behaupten, daß sowohl die Bauwie die Betriebsleitung im letzten Jahre das Menschenmöglichste geleistet haben. Ganz besonders fällt die Leistung der Truppen in die Augen, welche im Gegensatz zu den früheren Jahren, in denen sie niemals über 150 Kilometer Geleise zu legen vermochten, in diesem Jahre 288 Kilometer Geleise gelegt und außerdem noch die Bettung für weitere 45 Kilometer fertiggestellt haben. Diese Leistung ist um so höher zu bewerten, wenn man neben den angeführten widrigen Umständen die große Hitze (Ende August betrug die Temperatur am Tage andauernd -f 50 bis -f- 55 Grad C. in der Sonne und + 40 bis -f 45 Grad C. im Schatten), den Wassermangel und das fast unbewohnte wüste Gebiet in Betracht zieht. Denn zwischen Ma'än und El'Ula finden sich außer einer aus[300—400 Köpfen bestehenden Fellahenniederlassung in Tebük keine bewohnten Orte. El'Ula selbst ist eine ausgedehnte Palmenoase, welche etwa 3600 Feiiahen besiedeln. Die Tätigkeit der Truppen, deren Stärke bis Ma'än 5650 Mann betrug und von da ab auf 7000 erhöht wurde, beschränkte sich nicht allein auf die Herstellung des Oberbaues der Bahn, sondern sie haben auch einen Teil der massiven Brücken und Stationsgebäude ausgeführt, da die Zivilunternehmer südlich von Ma'än unerschwingliche Preise forderten. Man lernte eine Kompagnie des Eisenbahnbataillons Nr. 1 durch Zivilhandwerksmeister in Maurer-, Zimmer-, Schlosser- und 2*