Die Welt · 1907-08-30 · 35 (30.8.1907) · page 8

10 DIE 3^ düngen Palästinas hinter keinem Lande der Welt zurück; während die einzigartige zentrale Lage Palästinas — an der wichtigsten. Wasserstraße der Welt, dem Suez-Kanal, der' großen Durchfahrt zwischen Europa und dem fernen Osten und gleichzeitig an der einzigen Landverbindung Afrikas mit Asien-Europa — unserem Lande eine fast unmittelbar bevorstehende Verkehrszukunft sichert, von der die Einwohner in außerordentlichstem Maße profitieren werden. Und noch eines kommt hinzu, was für die jüdische Position im Lande (wie im ganzen türkischen Orient) von größtem Nutzen sein wird: die wachsende Abneigung der türkischen Regierung gegen europäische Finanzierung ihrer Bahnen. Es dürfte keinem Zweifel unterliegen, daß jüdisches Kapital, das als solches auftritt, bessere Chancen auf Konzessionen haben wird, als das irgend eines Konsortiums, das sich auf eine der christlichen Mächte stützt. Dies wird sich zeigen, sobald die zionistische Politik tatsächlich der Erlangung von Konzessionen nähertreten wird, und es scheint dem Verfasser hohe Zeit, den vorliegenden Möglichkeiten dieser Art, die neben guter Rentabilität auch unser moralisches Gewicht im Lande stärken würden, ernste Aufmerksamkeit zu schenken. Aber das sind große Objekte, an denen „gewöhnliche Sterbliche" sich nur vorkornmendenfalls durch Kauf von Aktien oder Obligationen beteiligen können. Wir sind aber deshalb von den großen Verkehrsgeschäften ausgegangen, weil hier der bedeutende Aufschwung des Landes mittels der klarsten und einwandfreiesten Ziffern gezeigt werden konnte. Wer die Entwicklung des Verkehrs versteht, weiß, daß „mehr Eisenbahnen" nicht bedeutet: weniger primitiver Verkehr! Im Gegenteil. Mehr Eisenbahnen bringen mehr Wagenverkehr, mehr Transport, mehr Schiffsverkehr. Sie bringen ein schnelleres Tempo in alle Lebensverhältnisse, dem Kaufmann schnelleren Umsatz, der Landwirtschaft bessere Absatzverhältnisse und auch dem primitiven Verkehr mehr Arbeit im Hilfsdienst der großen Verkehrsmaschinerie. Wer also heute auch mit kleinerem Kapital sich im Fuhr- oder Transportwesen betätigt, braucht die kommende Eisenbahnentwickelung des Landes ebenso wenig zu fürchten, wie die bisherigen Bahnen etwa dem früheren primitiven Verkehr geschadet haben. — Es gibt aber auch Zwischenglieder zwischen dem primitiven und dem Eisenbahnverkehr, und das sind z. B. Trambahn und Feldbahn, Seil-Transportanlagen und Automobile für den Personen- und Frachtenverkehr — und es gibt auch den Fern- und Küstenverkehr zur See. Alle diese Unternehmungen sind aber wohl im Möglichkeitsbereich größerer und kleinerer Einzel-Kapitalisten. Bei den hohen Preisen des Viehfutters im Lande ist die Pferdehaltung sehr erschwert, so daß man für ein Pferd pro Tag 5—6 Fr. zu zahlen hat (und das in einem Lande, wo der ungelernte Arbeiter durchschnittlich etwa 1 Fr. pro Tag verdient!). Man zahlt also für einen Wagen mit 2—3 Pferden zwischen 15 und 30 Fr. pro Tag. (Ein Tief pflüg, der 10 Pferde beansprucht, kostet pro Tagesleistung an 60 Fr. außer de"r Leihgebühr für den Pflug. So billig Kamel- oder Eselstransport scheinen, so ist diesem primitiven Betrieb die kleinste Feldbahn in zahlreichen Fällen doch schon überlegen. Eine transportable Feldbahn von nur 200 m Länge mit 2—3 Kipp wagen bringt bei leih weiser Vermietung 4 Fr. pro Tag. Die ganze Anlage kostet am Platze etwa 1000 Mk. Man kann also leicht berechnen, eine wie kleine Kapitalaufwendung für eine auskömmliche Existenz nötig ist — vorausgesetzt, daß die örtlichen Verhältnisse dem Unternehmen günstig sind. Für Automobilverkehr liegen die Dinge ähnlich vorteilhaft. Die Langsamkeit, mit der vorderhand noch die Eisenbahnen sich von der Stelle bewegen, sowie die wenigen Fahrten pro Tag oder pro Woche erhöhen die Chancen des Automobils noch bedeutend. So geht von Jaffa nach Jerusalem (und umgekehrt) vorläufig nur ein Zug pro Tag. Die Bahnstrecke von 87 km wird in ca. 3Va Stunfef1-1 ' ■■ ■-••-■■■■> ■■ ■■■■ 1 ■ No.-35 den zurückgelegt — also ca. 25 km pro Stunde. Nun aber ist die nicht schlecht gehaltene Landstraße nur 65 km lang, und ein Automobil brauchte nur etwa 18 km pro Stunde „machen", um mit der Bahn auch an Schnelligkeit zu konkurrieren. Sehr vielen Reisenden wird aber die Wagentour schon deshalb lieber sein, weil man nicht an die Abfahrtszeit der Bahn gebunden ist, weil man unterwegs nach Beileben halten lassen und sich umschauen kann, weil man per Auto an einem Tage den Weg hin und zurück machen kann und dabei Zeit genug zur Abwicklung von Geschäften.behält und schließlich, weil das Auto mit seinen wenigen Insassen auch sonst seine Vorzüge vor den häufig überfüllten Eisenbahnabteilen hat. — Dabei ist die Preisfrage für die Reisenden und die Rentabilitätsfrage für die Unternehmer noch nicht besprochen. Die Fahrt Jaffa-Jerusalem kostet per Bahn in der L Klasse 16,00 Fr., in der II. Klasse 5,30 Fr. Ein Automobil für 4 Fahrgäste hat einen Benzinverbrauch von ca. 1—IVa Pfennigen pro Kilometer und Kopf. Eine Fahrr Jaffa-Jerusalem hat keinen größeren Materialverbrauch als ca. 5 Fr. Rechnen wir für Amortisation und Fahrer noch 20 Fr. pro Tag, sc würden durchschnittlich 50 Fahrten pro Monat mit einer Einnahme von 40 Fr. pro Fahrt schon einen Überschuß von 750 Fr. pro ,Monat abwerfen. Die Reparaturkosten brauchen nicht hoch zu sein1 'und das ganze Anlagekapital braucht für einen Wagen 6000 Fr. nicht zu übersteigen. Ein Automobilverkehr hat noch außerdem die große Chance, in der Haupt-Touristenzeit auf weniger lebhaften Straßen Verwendung zu finden, wo es keine Eisenbahn-Parallele gibt und wo verhältnismäßig weit höhere Preise gezahlt werden. Auf manchen Routen könnten auch 10—12sitzige Automobilomnibusse in Betracht kommen. Der Trambahn- oder Kleinbahnverkehr zwischen nahegelegenen lebharten Plätzen (wie z. B. zwischen Lydda und Ramleh, zwischen Jerusalem, Bethlehem und Hebron würde schon größere Objekte vorstellen (Lydda-Ramleh ca. 5 km, Jerusalem-Bethlehem 8 km, Jerusalem-Hebron 36km) und könnte ein Mittelglied zwischen den obengenannten kleineren Unternehmungen und regulären, .größeren Eisenbahnkonzessionen darstellen. Aber auch der Verkehr auf dem Wasser hat große Chancen geschäftlicher Rentabilität bei gleichzeitig hohem Werte für die Entwicklung des Landes. Hier ist den größten wie auch recht bescheidenen Kapitalien ein wichtiges Feld geboten. In ähnlicher Weise, wie wir es oben unter „Handel" bei dem Wert der Einfuhr Jaffas gesehen haben, hat sich auch der Schiffsverkehr sowohl Jaffas wie der ganzen palästinensisch-syrischen Küste in den letzten Jahrzehnten gehoben, und zwar gilt dies im wesentlichen nur vom Dampferverkehr. Dieser belief sich in Jaffa in den letzten 5 Jahren auf: Jahr Dampferzahl Tonnage 1902 330 503 926 1903 425 576 820 1904 489 704 936 1905 545 803 325 1906 602 907 680 Hieraus ergibt sich für die letzten fünf Jahre eine durchschnittliche Jahreszunahme von 55 Dampfern, resp. 80000 Tonnen. Innerhalb einer solchen Jahreszunahme ließe sich schon, ohne den bestehenden Linien das Feld streitig zu machen, ein ziemlicher Fern- und Küstenverkehr von jüdischer Seite einrichten. Dabei erscheint dem Verfasser ein häufiger Küstenverkehr mittelst kleiner Dampfer, die nicht einmal schnell zu gehen brauchen, viel wichtiger als noch eine Fernlinie. Die Küstenplätze, denen mit einer häufigeren, regelmäßigen Verbindung gedient wäre, liegen so nahe bei einander (größte Entfernung ist Jaffa—Haifa 90 km — dazwischen liegen aber l) Die Amortisation ist so hoch angenommen, daß der ganze Wagen schon fast in einem Jahre bezahlt ist. Was die Reparaturen usw. kosten können, wird aber der Wagen nach i—1V2 Jahren sicher noch wert sein. So brauchen wir diesen Posten nicht sehr zu fürchten.