Die Welt · 1905-06-30 · 26 (30.6.1905) · page 4

Seite 4 flbie & weit" Nr. 26 kosten einer Tonne Expbrtgüter für die Strecke Londiani- Mombassa aber immer noch auf zirka 2 Pfd. St., was inklusive Verpackung, Transportkosten von der Südgrenze des Hochlandes bis nach Londiani und inklusive der Verladungsgebühren einer Mtarktpreiserlmhung von zirka 3 Pfd. St, pro Tonne entsprechen, würde. Tin Verhältnisse zu den gegenwärtig in Nairobi bezahlten Preisen müssten Landesprodukte eif Londiani also etwa zu den folgenden Preisen geliefert werden: Bohnen, weisse . . . Ganadian Wonder Beans Erbsen......... Mais......... Negerhirse....... Erdnüsse ....... Rup 2/11 3/7 4/11 i/.-;-1/7 1/3-1/11 4/11 Annes pro Last von 60 60 ß 00 HO (30 Pfund engl. es z. B. möglich, dass für den Transport einer Tonne Ausfuhrgüter von Mombassa bis nach London nur etwa 15—20 Schillinge zu bezahlen wären. Im verflossenen Jahre hat eben der gesamte Küstentransport der Bisenbahn an Landesprodukten nur 4917 Tonnen repräsentiert. Die ganze küstenwärts abziehende Jahresproduktion hätte auch gerade hingereicht, nur einen oder zwei mittel grosse Lastdanipfer zu befrachten, und os ist dabei zu beachten, dass ein Teil dieser Güter für den Verbrauch im Lande bestimmt war und nicht alle Exportwaren nach dem gleichen Bestimmungshafen zu dirigieren waren. Bis Britisch-Ostafrika solche Quantitäten von Exportgütern zu produzieren vermag, dass ganze oder annähernd ganze Schiffsladungen, auf eine Linie entfallen, werden noch viele Jahre verstreichen und es wird daher wohl richtiger sein, auch für die Zukunft mit den heutigen hohen Seefrachtsätzen zu rechnen. Heute kostet die Fracht von Mombassa nach London 1 Pfd. St. IT Schilling pro Tonne, nach Aden 12 Schilling und nach Südafrika 2 Pfd. St. 7 Schilling. Nachfolgendes Beispiel soll erweisen, dass bei solchen Frachtsätzen die Möglichkeit einer rentablen Ausfuhr fast ausgeschlossen ist : Aus Versehen ist es mir leider unbekannt geblieben, wie die Ugandabahnverwaltung die Frachten auf Vieh und Häute berechnet. Ich weiss nur, dass für Pferde und Maultiere (in Boxes) pro Stück 93 "Rup. 12 Annas für die Strecke Mombassa-Londiani zu bezahlen sind. Der Bedarf an Schlachtvieh für die Mombassa anlaufenden Schiffe wird durch die Umgebung der Stadt selbst gedeckt und eine Viehausfuhr aus Britisch-OstafrikR findet überhaupt nicht statt. Rindshäutc werden heute in Nairobi mit 2—3 Rnp. pro Stück bezahlt, Ziegenhäute pro Bünde] von 20 Stück mit 12—Iß Rup. und Schafshäute mit 10 Rup. Da sieh der Hänteexport selbst von dem entfernten Uganda aus zu ---------- rt c n 1^~U^~ 1 * x /TT i jj i nnn /n, (■•• «o c verbleiben als Netto ianahme für den Produzenten......... „ 0. 6. 0 lohnen scheint (Uganda exportierte 1902/3 für 2443 Pfd. St. Häute, 1903/4"für 14 388 Pfd. St.), so ist es mb>lich?P| Mobassa hat zwei sehr gute Häfen: Port Mombassa. dass trotz der hohen Transportkosten der Häutehandel heii j|für Meinore Fahrzeuge und Kilindini für die grossen ITebereiner vorausgesetzten Besiedlung auch im Guasso-Ngischu Hochlande sich entwickeln würde. pro Tonne Kartoffeln kosten in Johannisburg .................g 8. 8. 0 davon entfallen auf Bahnfracht in Südafrika......fg 4. 2. 0 Seefracht bis Südafrika .............• . . „ 2 7. 0 Bahnfracht in Ostafrika (Nairobi-Mombasa)......„ 1. 0. 0 Verpackung efc...................ji_°j_13-_?_-. r 8. 2. 0 verbleiben als Netto ianahme für den Produzenten........ Für Importgüter berechnet die Bahn Verwaltung natürlich viel höhere Frachten als für Ausfuhrwaren, die solche Preisbelastungen weniger gut ertragen. Der Transport einer Tonne Einfuhrgüter, vorausgesetzt, dass sie nicht aus Schiesspulver sich zusammensetzen, kostet bis Londianü 4 Pfd. St. 3 Schilling bis 10 Pfd. St, 8 Schilling. Tm Vergleiche zu anderen afrikanischen Waren sind diese Fracht-,' sätze keine sehr hohen, doch ermöglichen sie dem Siedler nur noch den Betzug des Allern otwendigsten und, dem Händler im besfon Falle noch die Einfuhr von Zeugstoffen und wenigen anderen für den Eingeborenenmarkt bestimmten Handelsartikeln. Dass die Bahnverwaltung mit ihren Frachtsätzen noch bedeutend heruntergeht, isl nicht zu erwarten, da. trotz des musterhaft billigen Betriebes die Auslagen der Bahn doch innner so bedeutende sind, dass sie den Einnahmen nur auf dein Wege einer sehr künstlichen T?.echenniethode gleichgestellt werden können. Auf anderen afrikanischen Waren ist in der Höhe der Frachtsätze fast immer eine steigende Tendenz zu beobachten, und so wird es wohl auch in Britiseh-Ostofrika kommen. So lange die Ausfuhr noch eine so unbedeutende ist und die Einfuhr meist aus Gouvernementsgütern sich zusammensetzt, kann es der Gouvernernentsbahnverwaltung inzwischen noch gleich sein, kleine Frachtsätze in Anwendung zu bringen. Wenn diese Verhältnisse sich eben ändern und aus den fremden Transportgüter ein Profit herauszuschlagen sein wird, dann wird die Bahnverwaltung diesen Moment nicht unbenutzt vorübergehen lassen. SEEFRACHTEN". Die Transportkosten zu einer Hafenstadt sind nicht die einzigen, welche die Aus- und Einfuhrfähigkeit eines Handelsartikels bestimmen. Es kommen auch noch die Seefrachten in Betracht, die wir der Vollständigkeit halber an dieser Stelle zu berücksichtigen haben. Wenn grosse Quantitäten, d. h. ganze Schiffsladungen zur jeweiligen Verfrachtung kommen, so reduzieren sich die Frachtkosten natürlich um ein sehr Bedeutendes. In diesem Falle ^äre ^seedanipfer. Sein Schiffsverkehr hat sich in den letzten . Jahren durch die Eröffnung der österreichischen Lloydlinie :rrriest-I\foinl)assa-Durban sehr gehoben, so dass der Raum- ,. geh alt der im. letzten Jahre hier ein- und auslaufenden Schiffe bereits auf 668 132 Tonnen angewachsen ist. Davon . entfielen 64.5 1.30 Tonnen auf Dampfschiffe, 2778 Tonnen auf europäische und 20 124 Tonnen auf arabische Segler. " Die wichtigsten Dampferlinien, welche Mombassa mit Febersee verbinden, sind die ,.Deutsche Ostafrikalinie", der .,Oesterreichische Lloyd" und die „British India Line" Da letztere Linie immer noch ohne Staatssubvention geblieben ist. kann sie mit den österreichischen und deutschen Gesell schaffen die Konkurrenz nicht aushalten, denn erstere erhält eine Jahr es Subvention von 48 000 Pfd. St., die letztere eine solche von 85 000 Pfd. St. Alle diese Schiffe, die monatlich einmal auf der Ausreise und: einmal auf der Bückreise den Hafen von. Mombassa anlaufen, gehen zum Teile leer und haben keine grossen Aussichten auf bessere Zeiten. Die Oesterreicher leben sozusagen nur von ihrer Subvention und dem Pa'ssagierverkehr, die Deutschen fast ebenso und die Engländer machen wohl ganz schlechte Geschäfte. Unter diesen Urnständen ist auch von dem Schiffsverkehre keine Frachtermässigung zu erhoffen und so sehen wir die kommerzielle Lage von Britisch-Ostafrika und damit auch diejenige des Territoriums besonders durch die hohen Transportkosten aufs ungünstigste beeinflusst. LOKALHANDEL. lieber die Aussichten des Lokalhandels ist wenig zu sagen, da bis zur Zeit, wo das Giiasso-Ngischu-Hochland an Vieh und Feldfrüchten eine Ueberproduktion haben kann, die wirtschaftlichen Verhältnisse der für den Lokalhandel in Betracht kommenden Gebiete: So.tiko, Lumhwa, Kawirondo und Kikuyo sich wesentlich geändert haben werden. Für die Endstation der Ugandabahn, Port-Florence, wird das südliche Kawirondo als Bezugsquelle von Vieh und Agrikulturprodukten in Frage kommen; Sotiko-Lumbwa wird sich bis dahin wahrscheinlich auch aus seiner Unproduktivität herausarbeiten und Kikuyo mit seinem Hauptstädtchen Nairobi wird dann vielleicht sogar als gefährlichster Konkurrent mit dem Territorium rivalisieren.