Die Welt · 1905-06-30 · 26 (30.6.1905) · page 3

Nr, 26 „bie * weit Seite 3 sich ergaben, für den Handel aber nie eine grössere Bedeutung erlangten. In wirrem Durcheinander führen diese Pfade von Ost nach West, von Norden nach Süden, vom nächsten Weideplatze zum entfernteren, von einer Furt zur anderen und von einem reichen Jagdgrunde zum reicheren. Wo sie grössere Flussläufe durchkreuzen, da münden sie nach den seichten Stromschnellen hin, wo sie den dichten Wald durchbrechen, da folgen sie den G-rosswildpfaden und wo -sie in Sumpf gebiete führen, da sind sie oft auf Mlonate hinaus nicht begehbar. Terrainböschungen von 45—50° werden ohne grössere Kurven überwunden und wenn man mit einer Trägerkarawane solche Wege zu begehen hat, so wird man bald einsehen, dass sie für den Transport von Handelsgütern nur eine sehr beschränkte Bedeutung erlangen können. Viehtransporte sind auf diesen primitiven Negerpfaden gewöhnlich nicht oder nur sehr schwer auszuführen. Dabei kommt es bei diesen letzteren noch darauf an, oh längs der Transportwege genügend Putter und Trinkwasser vorhanden seien. Für Ziegen und Schafe wäre auf dem Guasso-Ngischu-Plateau. in dieser Hinsicht wenig zu befürchten und ich habe die Ueberzeugung, dass Kleinviehtransporte durch das ganze Hochland geführt werden könnten. Anders liegt die Sache aber bei Kindertransporten, die nicht nur unter den Terrainschwierigkeiten sehr zu leiden haben, sondern auch reichliches Futter und hinreichende Tränkplätze beanspruchen. Zur Trockenzeit mit einer Rinderherde die sonnversengten 10—20 Meilen breiten Glasflächen zu durchqueren, die zwischen zwei nächstgelegenen Gewässern sich, ausdehnen, ist wohl ebenso riskant, als während der Regenzeit eine 'solche Herde auf den schlüpfrigen Lehmhalden der Berggehänge oder durch versumpfte Talebenen weiterzuführenHier ist für das Gross vieh kein Futter und zu wenig Wasser vorhanden, dort geht es im Sturze zugrunde oder es droht im Morast' zu versinken. Es käme für" die kommerzielle Erschliessung des Guasso-Ngischu-Hochlandes daher in erster Linie die Erstellung von besseren und zweckentsprechend angelegten Verkehrswegen in Frage. In dieser Hinsieht bietet das Land keine sehr grossen Schwierigkeiten, denn fahrbare und für Handels vi eh begehbare Wege könnten fast überall ohne grosse Geldopfer errichtet werden. Im Graslande könnte man, heute schon mit Ochsenwagen herumfahren, wenn die TCegerichtungen ausgesteckt wären und auf den weiten, fiitter- und wasserarmen Strecken hie und da eine mit Brunnen und Futtervorräten ausgerüstete Etappenstation sieh finden würde. Die Flussläufe 'sind nirgends so breit, dass sie nicht mit billigem Gelde zu überbrücken wären, und nur da, wo die Wege über steile Böschungen oder durch dichten Urwald führen, wäre ein bedeutenderes Mass von Arbeit und Geld auf sie zu verwenden. Sehr gebirgige Stellen gibt es im Guaisso-Ngischu-Hoehland aber nur sehr wenige und die einzige Strecke, wo eine Weganlage vorderhand ausgeführt Aver den sollte, liegt auf der Linie Lanagatala-Muki-Londiani oder Ravine, d. h. in der Südostecke des Hochlandes und einige Meilen über dessen Grenze hinaus^ im Gebiete des Mauwaldes. Eine Hauptstrasse von Londiani über den Leososfluss nach dem Elgorini und Kubkong und von hier an den Nzoia-River würde wohl auf lange Zeit hinaus dem Handel des Guasso-Ngischu-Hochlandes genügen und wenn sie den Verkehrsbedürfnissen nicht mehr entsprechen könnte, dann wäre wohl der Moment gekommen, sie als ein Provisorium zu betrachten und in dieser Richtung dann eine Bahnlinie zu erbauen. Die grossen Yorteile dieser vorgeschlagenen Londiani-Nzoia-Strasse liegen darin, dass sie alle grösseren Flussläufe des südlichen Guasso-Ngischu-Landes durchquerte und die Handelsgüter diesen letzteren entlang auf kleineren Zweigstrassen ihren Zu- und Abflussfinden könnten. In ihrem südlichsten, und wichtigsten Teilstücke würde diese Strasse etwa 300 Quadratmeilen kulturfähigen Bodens erschliessen, und wenn die agrikulturelle Siedlung längs des Elgeyo-Esca.rpmeJits gelingen1 und nach Norden hin sich erweitern sollte, so liegt diese Hauptstrasse auch jenem Produkt! onsgebietc nicht sehr fern. Für agrikultureile Produkte ist die Transportfähigkeit wegen der billigen Marktpreise allerdings eine beschränktere als für lebendes Vieh, denn der Transport einer Tonne Feldfrüchte würde pro Ochsenwagen auf wenigstens einen Schilling pro MYüle kommen. Die Erstellungskosten einer so gedachten Fahrstrasse lassen sieh approximativ ans der Kasten auf Stellung für die im Jahre 1896 von Ka.pt. Slater erbauten Fahrstrasse berechnen. Jene Strasse führt zwischen Kavine und Naikli durch dieselbe Wald- und Berglandschaft, die auf dem Südteile der Langatala-l^iuki-Liondiani-Strasse zu durchqueren wäre. Für die längere Teilstrecke dieser vorgeschlagenen Strasse, d. h. für den zirka 60 Meilen weiten Weg durch die Niuki-Eherie an die ISTzoia, kämen nur die proportionalen Baukosten der eben genannten Ochsenwagenstrasse in Betracht, die dort auf das Kawirondogebiet entfallen. Es ist hieraus zu ersehen, dass die Erbauung einer solchen Fahrstrasse keine sehr grossen Geldopfer erfordert, obschon die Guasso-ISTgischu-Strasse durch die mancherorts erforderlichen Brunnenbauten noch etwas verteuert würde. Die Brunnenanlagen könnten später durch Wasserabgahe an die umliegenden, zur Verpflegung des durchziehenden Handelsviete bestimmten Futterkulturen sich bezahlt machen. TRANSPORTKOSTEN. Da der Gütertransport pro Ochsenwagen mit 1 Schilling pro Tonne und Meile sich effektliieren iässt, käme der Transport einer Tonne Handelsgüter von Londiani nach dem mittleren Teile des Guasso-Ngischu-Hochlandes oder umgekehrt mithin auf zirka 5 Pfd. St. zu stehen. Diese Frachtkosten sind verhältnismässig hohe und ermöglichen auf der Gesamtstrecke nur die Einfuhr von Verbrauchsgegenständen, landwirtschaftlichen Geräten und den notwendigsten Baumaterialien. Die Exportmöglichkeit agrikultureller Produkte ist für diese grosse Strecke aber eine illusorische und nur im südlichsten Teile des Hochlandes nicht völlig ausgeschlossen. Es ist hierbei sehr zu beachten, dass die Eisenhahnstation Londiani etwa 13 Meilen von der Südgrenze des Territoriums entfernt ist und der Marktpreis von Feldfrüchten auf dieser kleinen Endstrecke schon um zirka 10 Prozent erhöht wird. EISENBAHN. Die Notwendigkeit der Erbauung von Verkehrswegen im Territorium, ist in kommerzieller Hinsicht also eine sehr dringende, aber immerhin beschränkte. Sie erstreckt sich, nur auf die Anlage eines guten Viehtransportweges, einer Hauptstrasse für den Einfuhrhandel und vor allem auf den Ausbau einer Fahrstrasse zwischen Langatala-Niuki und Londiani. Die Fortsetzung dieses gedachten Handelsweges nach der Küste bildet die schon seit mehreren Jahren im Betriebe befindliche Ugandabahn. Londiani ist durch diese Bahn mit Mombassa verbunden; die Station liegt 500 Meilen von der Meeresküste entfernt, 173 Meilen von dem rasch emporblühenden Städtchen Nairobi, 109 Meilen von der Station Naiwascha und 51 Meilen von Kakuro. Die Bahn führt heute schon eine Mfenge für den überseeischen Export bestimmten Güter zur Küste und bei der Anwendung des jüngst in Kraft getretenen ermässigteji Frachttarifs wird eine Steigerung des Warentransportes nicht mehr lange auf sich warten lassen. Der neue Spezialtarif, der besonders der Exportmöglichkeit von geringwertigen Landesprodukten zugute kommt, fixiert die Fracht-