Die Welt · 1902-02-14 · 7 (14.2.1902) · p. 2

Seite 2 ,Die 4 Welt" Nr. 7 Sehöpfungswerk wul>esseH; hata, wozu noch* die Khodessche Cap Cairo-Bahn kommt, die im Nildelta ihren Terminus hat, im Westen das Mittelländische Meer und im Osten die Bagdad-Balm mit ihrer vielseitigen, politischen, communieatorischen, commerziellen und eolonisatorisehen Bedeutung, wozu noch gleichfalls die transasiatische englische Bahn von Cairo über Persien und Afghanistan nach Indien in wenigen Jahren treten wird. Wenn diese Bahnprojeete, an denen insgesammt gearbeitet wird, zu Wirklichkeiten geworden sind, so hat ein bevölkertes Palästina das Bene, durch geeignete Eisenbahnen sich diesen Verkehrsmitteln anzugliedern und einen Theil des Welthandels, der auf diesen Schienen rollt, durch sein eigenes Gebiet zu leiten. Palästina mit seiner langgestreckten Küste und seinen zahlreichen Buchten und Hafenplätzen wird die Verschiffung und Verfrachtung aller Waren übernehmen, die vom Osten nach dem Südwesten gehen und vom Westen nach dem Südosten Asiens kommen. Die Türkei mit ihren 20 Millionen Einwohnern wird, sobald ein wenig Ordnung und Gesittung in die^se verödeten Gegenden eingezogen sind, ein consunv tionsfähiges und -bedürftiges Territorium, dessen wirtschaftliche Exploitation den Bewohnern Palästinas überlassen wird. Das Phönieien des Alterthums wird in Palästina seine Fortsetzung finden, und noch grossartiger und viel umfassender; denn die Handelsverhältnisse unseres Zeitalters stehen zu denen des Alterthums in einem solchen Verhältnisse, wie ein Bogenschütze Di dos zu einem Kanonier Kaiser Wilhelms. Die Schienenwege Palästina knüpfen überall an uralte Emporien des vorderasiatisebÄ Welthandels an, finden allerorten unentbehrliche Verkehrsbedürfnisse und locale Industrien, wenn auch erst.im Keime. Die erste Concession einer Eisenbahn von Smyafe nach Eidin in der Türkei datiert aus dem Jahre 1856^^ den Achtziger.]ahren verband Baron Hirsch die europäische Türkei eisenbahnlich mit Oesterreich und so mit dem Weltbahnnetz, die asiatische Türkei erhielt erst Ende der Achtzigerjahre (1888) vielfache Concessionen zu Eisenbahnbauten. Die Interessensphäre thedlte die türkische Kegierung zwischen den Grossstaaten Europas und zwar erhielt Deutsehland Anatolien und Mesopotamien, Prankreich mit Belgien Syrien und Palästina und England den Rest Kleinasiens. Seit jeher hat Frankreich eine Schwäche für das Gelobte Land gehabt, und es ist merkwürdig, dass das französische Capital, das bekanntlich nicht sentimental ist, auch in dem Eisenbahnbau diesem ursprünglichen Gefühle folgte. Oder war es nur ausschliesslich die Aussicht auf Gewinn? Die syrische und palästinensische Bahn haben, wenn man schon von der ersten Schwierigkeit absieht, in der Türkei, die von der falschen Ansicht ausgeht, dass ihre Gebiete ihr nur dann erhalten bleiben können, wenn sie arm und verlassen sind, überhaupt eine Concession zu erhalten,* zwei Schwierigkeiten zu bewältigen: Die Anhöhe des Libanon und des Antilibanou und die Senkung des J ordanthaies, des Ghor. Diese beiden Ursachen haben die Erfolge, dass von allem Anfang nur eine schmalspurige Bahn in Angriff genommenwerden konnte und selbst die Kosten dieser schmalspurigen Bahn, ebenso wie die Regiekosten unendlich gross sind. Damit hängt wiederum zusammen, dass die Balmtarife exorbitante sind und dass die Passagiere schwer die Auslagen für ihre Fahrt und das Gepäck bestreiten können. Zu dieser technischen und finanziellen Schwierigkeit gesellt sieh noch eine dritte, die aber leicht gutgemacht werden kann, nämlich die, dass die Bahnstationen ungeschickt angelegt sind und zu weit von den Städten und Häfen, welche die Schienen verbinden sollen, liegen. Es ist begreif lieh, dass die Kameeltreiber mit der Bedürfnislosigkeit des Südens den Eisenbahnen Palästinas und Svriens starke Concurrenz machen können. Schmalspurige - Eisenbahnen haben gewisse, hauptsächlich strategische Naehtheile: Umladen der Lasten auf Wagen, die normalspurig' sind; und Umsteigen der Passagiere bei der Erreichung der Hauptlinie, ferner Meine Züge und schwächere Maschinen. Dafür sind die Curven leichter zu nehmen und die Rampen, besser zu überwinden. Und hauptsächlich sind schmalspurige Eisenbahnen . billiger als die normal- oder breitspurigen. Der berühmte Ingenieur Pres s„e I, ein Fachmann auf diesem Gebiete, berechnete, dass in der Türkei der Kilometer normalspuriger 'Eisenbahnen durchschnittlich 230 000 Francs, schmalspuriger 90 000 Francs kosten. Wenn man eine opereentige Verzinsung des Capitals wünscht, müssen daher jährlich auf der normalspurigen 23 000 Francs, auf der schmalspurigen 90 000 Francs Bruttoeinnahmen per Kilometer gewonnen werden, da in der Regel die Hälfte der Bruttoeinnahmen auf die Erhaltung der Bahnstrecke und auf Amortisierung der Schuldenlast verwendet werden muss. Die; gegenwärtige türkische Regierung ist sehr gerne geneigt, lieueEisenbahn- Concessionen. zu gewähren, namentlich wenn es normaispurige sind, da der Sultan von den Vortheilen guter Verkehrsmittel überzeugt ist und viel darauf hält, dass alle Theile seines Reiches im Kriegsfalle wenigstens leicht erreichbar seien. Die grösste, bereits gebaute Eisenbahn in Palästina und Syrien ist die Linie Beyrut-Damaskus-Hauran. Die älteste und wichtigste Theiistrecke ist die von Beyrut nach Damaskus mit einer Länge von. genau 112 km. Beide Endstationen sine! gut bevölkert, Beyrut hat 110 000, Damaskusgar 180 000 Einwohner. Da der Libanon und Antilibanon hier Höhen von .1400 bis 1500 m aufweisen, ferner die Gebirgsketten durch das 900 m tiefe Jordanthal getrennt sind und Damaskus ausserdem 690 m hoch liegt, so waren die technischen Hindernisse beim Baue dieser Strecke keine sehr leichten. Weniger schwierig war es, Damaskus mit dem Hauran (101 Kilometer) zu verbinden, welche Strecke bereits seit 18. April 1890 eine Dampftramway verbindet. Die beiden % Gesellschaften, welche einsahen, dass ihr Vortheil in der Einigkeit liege, assoeiierteri sich am 4. Juni 1892 zu einer einzigen mit dem Grundcapitale von 10 Millionen Francs, das in 20 000 Actien ä 500 Francs getheilt war. Bald musste aber das Acti encapital durch Ausgabe von „Jungen" stark vermehrt werden und hat jetzt eine B^öhe von 44 Millionen Francs. Schon am 3. August 1895 wurde die Strecke Beyrut—Damaskus eröffnet, wogegen die Linie Damaskus—Muzerib (Hauran) schon 1894 dem Verkehre übergeben werden konnte. Die ganze Strecke . hat eine Schienendistanz von 1.05 Meter und 4 Tunnels, von denen das grösste 350 Meter lang ist. Das rollende Material setzt sieh aus 12 Locomotiven, 16 Personen- und 77 Gepäckswagen zusammen. 34 Kilometer der im ganzen 213 Kilometer langen Strecke sind eine Zahnradbahn, infolge dessen wird mit einer sehr kleinen Geschwindigkeit (16 Kilometer per Stunde) gefahren und braucht man zur ganzen Reise 13 Stunden. Da die Eisenbahnfrachten sehr hoch sind (56 Centimes per Tonne und Kilonieter), so wird das Getreide des Hauran, ( circa 650 000 Tonnen im Werte von 85 Millionen Kronen) der Kornkammer Syriens, durch Kameele zur Küste befördert, deren Besitzer sich mit einer durchschnittlichen Entlohnung von 40 Centimes per Tonne und Kilometer begnügen. Der Schwerpunkt der Eisenbahneinnahmen in Palästina liegt daher nicht in Erachten, sondern im Personenverkehre, und das ist ein ungesunder Zustand. Die zweite gebaute Eisenbahn ist die von Jaffa nach Jerusalem^ welche am 26. November 1892 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Die Linie ist gleichfalls schmalspurig (1. Meter breit), 87 km lang und passiert nicht weniger als 176 Brücken in der Ausdehnung von 6—30 m. In ungefähr Sl/ö Stunden wird diese kurze Strecke, zu der