Dr. Bloch's oesterreichische Wochenschrift · 1907-05-24 · 21 (24.5.1907) · page 4

Seite 344 Dr. JSlocb’s Mocbenscdrm. Nr. 21 Interessen der europäischen Staate« im Orient. In den letzten Wochen beschäftigte sich die englische Presse viel mit den Fortschritten Deutschlands im türkischen Orient und der Bevorzugung deutscher Unternehmer zu ungunsten der englischen seitens der türkischen Regierung. Wir übergehen die Einzelheften dieser heftigen Polemik zwischen der deutschen und englischen Presse und wollen hier nur auszugsweise interessante Ausführungen des „Ratgebers auf dem Kapitalmarkt" wiedergeben, die in lebhafter Weise die großzügige Beteiligung von Deutschen an der Erschließung des Orients schildert. Von der Ansicht ausgehend, daß die Mißgunst des Auslandes der beste Beweis für den Erfolg deutscher Bestrebungen ist, führt das erwähnte Blatt aus: In der Tat: Das Vordringen des deutschen Geschäftsgeistes in Kleinasien wird in der ganzen zivilisierten Welt mit so unverhohlenem Mißvergnügen verfolgt, daß wir berechtigt sind, zu sagen: Das ist die Perle unserer Kulturtaten. Südwest- Aftika mißgönnt uns niemand; aber um die Bagdadbahn beneidet uns England mehr, als wir unsererseits England um die Goldkammer des Transvaal beneiden. Wir brauchten darauf nicht wefter stolz zu sein, wenn es unser politischer Machtzuwachs in der Türkei wäre, was England reizt und kränkt. Aber politische Eroberungen sind in Mesopotamien wirklich nicht zu machen. Der Endpunkt der Bagdadbahn am persischen Golf Kueit kann für uns nicht einmal als Flottenstützpunkt in Frage kommen, - und das Heranrücken eines deutschen Schienenweges an Indien wird die Verstärkung der englischen Kolonialtruppen auch noch nicht um ein einziges Bataillon erforderlich machen. Nein, es ist ausschließlich wirtschaftliche Rivalität, die da entbrennt, und es nicht der englische Politiker, sondern der englische Kaufmann, der das Werden und Wachsen der Bagdadbahn zornigen Auges verfolgt. Ist das verwunderlich? Durchaus nicht. Denn das Werk des Mannes, der eines Tages den klugen Plan entwarf, den Bosporus mit den persisch-indischen Gewässern zu verbinden, steht an Bedeutung nicht hinter demjenigen Vasco de Gama's zurück. Entdeckte jener den Seeweg nach Indien, so schuf dieser den Landweg, und das ist beinahe mehr. Wer war nun der neue Vasco de Gama? Ueberzeugte Monarchisten werden sagen: Kaiser Wilhelm II. Die Diplomaten werden sagen: Miquel. Und die Kaufleute: Siemens. In Wirklichkeit teilen sich die drei in die Ehren des Bahnbrechers. Der Kaiser hatte vor seiner Palästina-Reise außer der Freundschaft des Sultans auch neue Vorstellungen vom Orient und den dort schlummernden Möglichkeiten mitgebracht und die Ueberzeugung gewonnen, daß sich aus Mesopotamien, Anatolien und Syrien eine neue Kornkammer Europas machen lassen würde. Diese Anschauung suchte er dem damals noch hoch in Gunst stehenden Miqüel beizubringen, der sich denn auch leicht davon überzeugen ließ, daß hier das biblische Land zu suchen sei, „in dem Milch und Honig fließt". Was Miquel tat, um die Anregung praktisch zu verwerten, wissen wir nicht genau. Genug, daß eines Tages Georg von Siemens vom Kaiser in Audienz empfangen wurde. Wie ihre Trace gedacht war, ist bekannt: Von Konia, der Endstation der anatolischen Eisenbahn aus sollte die neue Bahn in einer Länge von 1400 englischen Meilen — 2300 Kilometer über den Taunus und Bagdad nach dem persischen Golf führen. Die Kosten wurden auf rund eine halbe Milliarde berechnet. Und es dauerte nicht lange, da hatte die Deutsche Ban! die Konzession und einen sehr vorteilhaften Garantie-Vertrag in der Tasche. Die Türkei verpflichtete sich, pro Jahr und Kilometer 11.000 Francs als Deckung der Zinsen und Amortisation des Kapftals zu zahlen und garantirte überdies eine Mindest-Brutto- Einnahme von 4500 Francs pro Kilometer, wofür sie allerdings an der Einnahme mit 60 pCt. teilnimmt. Die Unterpfänder für die Garantie sollten von der Dette Puplique verwaltet werden. Später wurde dann der neuartige Weg beschritten, daß die Deutsche Bank an Stelle der jährlichen Subvention einen Kapitalbetrag erhielt, dessen Zinsen genau der Garantie entsprechen. Dieses Kapital wurde für den bis jetzt fertiggestellten Teil der Bahn durch Begebung einer türkischen Anleihe, der sogen. „Bagdadbahn-Anleihe" aufgebracht. Daß das Bagdadbahn-Projekt ein Treffer allerersten Ranges war, sollte Deutschland bald klar werden. Denn kaum war die Deutsche Bank im Besitz der Konzession, da erhob sich im Auslande ein wahrer Tumult. Namentlich in Rußland und in England: aber auch in dem kaum interessierten Frankreich. Man erkannte sofort die Wichtigkeit des neuen „Einfalltores nach Indien" und die Vorteile, welche die Beherrschung des verbindenden Schienenstranges zwischen Orient und Occident für die kontrollierende Nation bedeutet. Es half nichts, daß die Deutsche Bank Rußland und Frankreich namhafte Beteiligungen an der Bahn anbot und so um des lieben Friedens willen einwilligte, den rein deutschen Charakter des Unternehmens zu verwischen. Die Regierungen beider Länder übten auf die Banken einen Druck aus, indem sie ihnen die Abweisung der Offerte nahelegten, sofern nicht die Konzession einem internationalen Syndikat übertragen würde. Da die Deutsche Bank bereits seit langem Trägerin der Konzession war, hätte sie diesem Verlangen nur durch einen glatten Verzicht auf eines ihrer wertvollsten Rechte Nachkommen können, was sie überdies schon aus politischen Gründen nicht durfte. Die ausländische Kapitalbeteiligung unterblieb daher. England hätte es wohl als Hohn aufgefaßt, wenn man ihm die Mitwirkung beim Bau einer Bahn hätte anbieten wollen, die seinen indischen Handel bedrohte, und deshalb trat man dem englischen Kapital erst gar nicht näher. Die Bagdadbahn blieb daher rein deutsch und ist es noch heute. Vielleicht bleibt sie es aber nicht lange. Denn in Frankreich macht sich eben jetzt eine starke Strömung zugunsten einer Beteiligung geltend. Der größte Feind der Bagdadbahn ist der sonst so deutschfreundliche russische Staatsmann Witte. Seit Jahren eifert er in Wort und Schrift gegen die Bahn; und wer weiß, was geschehen wäre, wenn nicht der japanische Krieg Rußland abgelenkt und auch auf die deutschen Sympathien angewiesen hätte. Zum Teil ist der Witte'sche Zorn ein Produkt des Neides. Die Trauben sind ihm zu sauer, weil er es vor noch gar nicht so langer Zeit verabsäumt hat, sie selbst zu pflücken. Er hätte nämlich schon 1898 eine russische Bahn quer durch Kleinafien in der Richtung nach Persien bauen können, denn ein russisches Syndikat hatte sich eine — freilich relativ ungünstige — Konzession zu verschaffen verstanden. Daß Witte damals nicht für diesen Bahnbau eingetreten ist, sondern die Konzession verfallen ließ, dürste so ziemlich der schwerste Fehler gewesen sein, den er gemacht hat. Denn er mußte sich sagen, daß die Bahn unter allen Umständen gebaut werden würde und daß sie in den Händen jedes dritten Staates eine schwere Gefahr für Rußland bedeuten müßte. Eine politische im Hinblick auf den Einfluß in Persien und eine wirtschaftliche in Bezug auf den russischen Cerealien-Export. Später bezeichnete denn auch Witte die Bagdadbahn als einen unmittelbaren Schlag gegen die russische Getreide-Ausfuhr, da Deutschland sich in Kleinasien eine neue und reiche Bezugsquelle für Getreide öffnen werde. Da war es aber bereits zu spät, um den Bahnbau zu vereiteln oder selbst in die Hand zu bekommen. Der Grundfehler Wittes war, daß er deutsche Unternehmungslust und Energie zu niedrig einschätzte. Er hatte den Bau einmal als „einen Traum, der sich niemals verwirklichen wird", bezeichnet und sich damit als sehr schlechter Prophet erwiesen. Denn am 14. Dezember 1904 konstituierte sich die Bagdadbahn als deutsches Unternehmen mit Frcs. 15 Millionen Kapital; gleichzeitig übernahm ein deutschösterreichisch-schweizerisches Finanz-Konsortium die Bagdadbahn- Anleihe; und schon am 25. Oktober des nächsten Jahres waren die ersten 200 Kilometer (Konia-Eregli) gebaut und betriebsfertig. Während der russische Widerstand ein passiver war und sich eigentlich nur in linguistischen Kraftanstrengungen äußerte gingen die Engländer energischer vor. Sie intriguierten nicht nur beim Sultan, um die Konzession möglichst rückgängig zu machen (was ihnen freilich nicht gelang), sondern unternahmen auch