Jüdische Rundschau · 1934-07-10 · Heft 55 (10.7.1934) · page 7

RUNDSCHAU Nr, 95. 10, JUU 1934 ו Neue Wasserbohrungcn Von unserem palästinensischen Korrespondenten. ßl• Tel-Awiw, Anfang Juli, ln den Mcüiodcn der Wasserwirtschaft ist in den letzten Jahren eine entscheidende N e 11 c r 11 11g eingetreten. Das sind ic TiefhulmmKcii für Wasser Wahrend man in früheren feiten nur d״• »""־>s der Ir.le!״!,״,!«,nute, wenn ,111,״ Quellen besait oder Brunnen linnen konnte, die bereits jn der Tiefe von einigen Dutzend Metern in Wnsserschichk״־ - brachte man jdzt moderne Maschinen ins l and di führten יי vr. f . * ״'־״'״a ,’1•׳Miuücn ms La«a. j je in eiie liefe ^in^en imei unter l m s t;i ח eleu Wrisser aus mehreren Hinderten Meter Tiefe lieranfholten. Damit erbtfneten sich ganz neue Atdgliehkeiteii. Dörfer, rtic bisher |f| ,!er Hauptsache auf trockene Getreidcwirtseliaft äuge, wiesen waren, sahen die Perspektive vor sieh, bei entspre• flirmteii Itoluuugeii zu einer Bewässerung und dabei zu neuen iiiiii i'iiifr.ijdu heu Kiilluren zu gelangen, I i 11 Beispiel imler vielen fiir diese neue Art der Bohrungen bildete J a w n i c 1, fine alte Siedlung in den Bergen über Tiberias, die Jahr• zehnte hindurch ohne Wasser gearbeitet batte und durch vinc Tiefhohrinig, die über 200m in die Tiefe stieß, auf reichliche Wassermenge kam, die eine vollständige U in. ״■äD u n g der Wirtschaft und ihre Intensivierung ermöglichten. Audi an einer Reihe anderer Stellen ist es jn dm letzten Jahren gelungen, auf diese Weise neue Wasser• Vorräte zu erschlielSeu. Biese Tiefboltrtmgen sind jedoch naturgemäß sehr teuer und bedeuten jedesmal eine große und schwierige Anstren• ging für das Dorf. Dabei war. man letzten l'ndes nie sicher, ob die Arbeit und das Geld nicht vergeudet waren, ehe das rrliolirte Wasser in den Ptmtpcitrblircii in die Höbe schoß. Nun braelite vor kurzem Dr. Stern eine von ihm ans• gearbeitete Methode und einen speziell von ihm zusammen• gestellten Apparat in die Wasserwirtschaft, die eine hohe «irlicrhcit in der Ermittlung von Wussersdiiclitcn garantieren, Die Methode, ehe auf geophysikalischen und elektrischen Grundlagen beruht, setzt an der bisher schwächsten Stelle der Arbeit ein, hei der Bestimmung der Wasserschichtcn in einer hmimraU'ii (irgend und der Festlegung des optimalen Bohr• Punktes, das heißt der Stelle, wo man auf die relativ grüßte Wassermenge stoßen muß. Fs ist also möglich geworden, durch den Apparat um! tlie Methode von Dr. Stern vir einer Bohrung lestzustellen, ob und wi man ansetzen soll, Per Apparat, der dieser Arbeit dient, ist auf einem Auto montiert, so daß die Arbeit an jedem Punkte des Landes ilureligefuI!rt werden kann. Dr. Stern hat im Laufe des letzten Jahres hei vielen Gelegenheiten bewiesen, daß seine (leraliniingcn auf sehr soliden Grundlagen beruhen. Hei neuen llruiiiieuhaiiten hat er die Antagestelle bestimmt und damit der Arbeit die wissenschaftliche Grundlage und die Richtung gegeben. Bei bereits begonnenen Bohrungen, die aiissichldos oder zweifelhaft erschienen, hat man zu den Methoden Dr. Sterns Zuflucht genommen und auch daun — maiv’vnal mit Genauigkeit eines Meters! — feststellen könne״, in welcher Tiefe auf einen Frfolg zu rechnen sei, Biese neue Methode bedeutet fiir Palästina neue große Möglichkeiten. Bei Anlage van Wirtschaften, bei Bodenkatilen, bei Frschließimg neuer Landstrecken, bei Intensiileniiig bestehender Wirtschaften — überall _ spielt die Oc.stimmung der Wasserlage, der Stärke der Schichten, ihrer besten Erhuhrhnrkcit eine entscheidende Rolle. So bietet die Methode und Apparatur von Dr. Stern ein neues und beücutencics Kolonisationsinstrumcnt. Flug - Verbindungen nach Palästina ab 1. Mai 1931. I-K.L.M, (Holländische Linie): ab ILille/Leipzig jeden Donnerstag vormittags, au Athen jeden Donnerstag abends, ab Athen jeden Freitag morgens, an Gaza1) jeden Freitag nachmittags; ab Gaza Dienstag vormittags, an Athen Dienstag abends, ab Athen Mittwoch früh, an I talle/Leipzig Mittwoch abends. Preise: Leipzig -Ga/a 090 RM., Hin- und Rückflug2) 1212 R.M., Athen-Gaza 315 RM., Hin- und Rückflug 507 RM.!•A.L. (Englische Linie): ab Athen jeden Montag, vormittags 11.40 Uhr, aj! Kairo jeden Montag abends, a!> Kairo jeden Dienstag, morgens 3 Lfhr, an Gaza1) jeden Dienstag, morgens 5 Uhr; ab Gaza Freilag, 13.30 Uhr, au Kairo Freitag abends, ab Kairo Sonnabend, 4.30 Uhr, an Athen Sonnabend mittags. ״ Preise: Athen-Gaza C Stlg. 21.—, Hin• und Rück• Hug37/16 (־/-. A. F. (Französische Linie): t ab Marseille jeden Donnerstag morgens, «J1 Neapel jeden Donnerstag nachmittags, ab Neapel jeden Donnerstag abends* a׳t Korfu jeden Donnerstag abends, ab Korfu jeden Freitag morgens, an Athen jeden Freitag vormittags, ab Athen jeden Freitag mittags, an Beirut jeden Freitag abends; ab Beirut Sonnabend morgens, an Athen Sonnabend nachmittags, ab Athen Sonnabend nachmittags, an Korfu Sonnabend abends, ab Korfu Sonntag morgens, an Neapel Sonntag nachmittags, ab Neapel Sonntag nachmittags, an Marseille Sonntag abends. Preise in franz. Francs; Marseille -Beirut 3870, Hin- '"»1 Rückflug■') 6066, Neapel-Beirut 2880, Hin- und Ruckflug 5184, Korfu-Beirut 2160, Hin und Rückflug2) 3888, Athen-Beirut 2070, Hin- und Rückflug2) 3726 Frcs. Preise in Reichsmark: Marseille—Beirut 615, Hin- und Ruckflug2) 1161, Neapel-Beirut 480, Hin- und Rückflug2) 864, Korfu—Beirut 360, Hin- und Rückflug2) 648, Athen— __Beirut 345, Hin- und Rückflug2) 621 RM. l) Von Gaza besteht Flugverbindung der Misr Air* t0״fk nach Jerusalem und Haifa (Abflug fn Oaza jeden Montag, Mittwoch und Freitag um 10.35 Uhr). *i 1 Jahr gültig. W 1?v) I j Rt «״;teilt־. מיו ך״יוך־ן r״*׳\ ] i«> i t. ׳ i ■ 1 «mS äi» 2״0*י »teil f• *7 fl» ' f 'י• \ f ' i; I 1 Val W>׳ Mi 1 ץ־"•׳־^ ך""־" J ״.; ‘ §>״Ani fe V*,( % ^״׳—*S| f t n w* *.׳ ff":*; 1 Wii BW J■« Entscheidend fiir die kraft• und wärmewirtschaft liehe F.irtwickluiig des I.amles wird für alle Zeiten die Tatsache bleiben, daß vvir in Palästina keine Kohle haben. Wohl gibt es unweit der Nordgrenze des Landes an manchen Stellen des Libanon Br,־umkohlenVorkommen, aber deren Abhauwürdigkeit ist unzweifelhaft nicht gegeben, mir im Kriege hat mau aus Mangel au importierter Kohle dieses Material gelegentlich verwendet. In Palästina seihst findet sich aber nicht einmal ein Vorkommen dieser Art. Palästina ist deshalb,_ soweit es Kohle verwenden will, auf die Finfuhr angewiesen. Das braucht mm heute, in einer Zeit also, in der der internationale Kohlcnmnrkt infolge eines nllgemeinen. Ucherniigebole.s unter sehr starkem Preisdruck liegt, rein wirlschafilieh gesehen, noch kein Nachteil zu sein. Die Lntwickhmg unserer Kohleneliifulir zeigt auch Im allgemeinen in den letzten Jahren eine ziemlich starke Steigerung. Hierfür einige Ziffern: AnU,r8T.it , . Hrlkrtt. . . SonMije Kohle Kok, . . , 141 ־ a s 1111 c n s 1 s c u c hon 1931 1932 Menjo Wert Menge Wert , . 30710 t 21 614 £ 3 7RS t 7714 £ 15 750 t 22 400 X' V k I II I U II l| 27 99B t' 3S7f1 t 22SOT t 753 t 26 667 £ 7 00 4 £ 30 576 £ 1647 £ 1933 Mengte Werl 32 542 l 27 104 £ 4 B061 n m £ 21 BHS t 26 «07 £ 477 t 1 253 X! F.infnhr an Anthrazit von 1931 die Einfuhr an Briketts um 1111- 011 ,,sonstiger" Kohle um 40״/» die ja an sieh ziemlich be- , . ,. 103! ״och in der Rubrik ״sonstige Kohle" enthalten, die Steigerung in dieser ist also eigentlich noch 11m eine Kleinigkeit höher, Fs sei fernerhin hoi dieser Gelegenheit bemerkt, daß der Außenhandel und die Produktion an Holzkohle liier nicht berücksichtigt werden.) Das heißt also, daß die auf 1033 mn ungefähr 60 ״/'׳ gefälir 27״« und tlie Einfuhr gestiegen ist. (Die Kokseinfuhr, deiitmigslos ist, war im Jahre Im allgemeinen hat sich die palästinensische Kohlcncinfuhr von 1031 Ins 1033 tim rund 48 ״/o gesteigert. Das bedeutet ein relatives Vordringen der Kohle in der pnlästinensischeu Brennstoffwirtscnaft, also auch in der Kraft- und Wärincwirfschaft, wenigstens im Verhältnis zu einer anderen Kraft- und Wärmequelle, dein Erd (31 und seinen Derivaten. Die palästinensische F i 11 f 1111 r an Erdöl und Erdölder iva teil hat im Jahre 1031 insgesamt 68020־ t betragen, im Jahre 1033 86 701 t. Hier ist also eine Steigerung um rund 27 ״,> zu verzeichnen. Aber diese Ziffer ist viel zu hoch, denn man muß bedenken, daß in diesen Gesamtmengen sowohl Benzin als auch Schmieröle enthalten sind. Die letzteren sind gar nicht zu Vergleichszwcckcn wärmewirtschaftlicher Art heranzuziehen, auch das Benzin scheidet hier zu einem ganz erheblichen Teile aus, wenn auch mittelbare Beziehungen zwischen Benzin und Kohle in Palästina besonders deutlich sind. Denn die starke Motorisierung des Verkehrs entzieht natürlich der Eisenbahn Transportanfgahcn in erheblichem Umfange, d. 11.: eine Erhöhung des Benzinverbrauchs durch Mchrverwciidung von Kraftwagen bedingt eine Verminderung des Konsums eines bedeutenden Kohlenverbrnuehers, eben der Eisenbahn. Sehen wir aber von diesen vcrkchrswirtschaft* liehen Verhältnissen ab, so bleibt eine Steigerung des paliistinensischeu Kerosinverbrauclies von 1031 bis 1033 um knapp 10 ״/o fest/itstcllcii und eine solche des Verbrauchs an Gas* und Fleizöl sowie an Masut und Dieselölen um etwa 15 "/«. Die Kohle ist also in unserer Kraftwirtschaft v i c I s t ä r k c r fortgeschritten als das Erdöl mit seinen Derivaten, eine Tatsache, über die man sieh im allgemeinen nicht genügend Rechenschaft ablcgt. Man trifft vielfach sogar auf die Auffassung, es werde in Palästina überhaupt kaum Kohle verwendet. Wie man sicht, ist das nicht richtig. Wir haben zur Zeit im allgemeinen Durchschnitt eine Kolilcuverwendung pro Kopf der Gesamtbcvölkening in einem Umfang von etwa 50 Kilo pro Jahr. Selbstverständlich ist diese Ziffer nicht mit denen vergleichbar, die sich in Staaten mit hochentwickelter Montanindustrie, etwa in Deutsch- Luid. Betgien oder in den Vereinigten Staaten je Kopf der Bevölkerung ergeben. Aber wenn wir die Nachbarländer Palästinas zum Vergleichsmaßstab nehmen, so kommen wir fiir Syrien nur auf einen Vcrhrauch von etwa 30 Kilo pro K0|1f der Bevölkerung, für Aegypten allerdings auf etwa SO Kilo. Freilich ist der Kohlcverhrauch auf wenige Groß• betriebe konzentriert. Es handelt sich hierbei in der Hauptsache um die Eisenbahn, auf die ja oben bereits hingewiesen worden ist. Fernerhin ist ein verhältnismäßig großer Verbraucher die ״Jerusalem Electric and Public Service Corporation Ltd", die den Distrikt von Jerusalem in einem Umfang von 20 Kilometern mit Strom versorgt und im Gegensatz zu den Hauptanlagcn der Palestinc Electric Corporati 911 Ltd. (Riitenbcrg) nicht auf Wasserkraft, sondern auf Kohle basiert. Der sonstige Verbrauch verteilt sich auf verhältnismäßig sehr wenige Betriebe. Die wichtigste Kraftmul Wärmequelle für die große Anzalil der Industriellen und gewerblichen Mittel- und Kleinbetriebe und für die Bedürfnisse des Haushalts ist das Erd,* öl mit seinen Derivaten und der elektrische Strom. Fs wurde bereits angedeutet, fn welchem Umfange heute Erdöl mit seinen Erzeugnissen in der palästinensischen Kraft- und Wärmewirtschalt Verwendung findet. Man rechnet allgemein damit, daß diese Verwendung sich steigern wird, wenn erst die Piiie-Iiric der I.P. C. nach Haifa fließen wird. Fs ist tatsächlich anzunelunen, daß hierdurch auch eine relative Steigerung der Erdölverwendung rintreten kann, aber das ist i!1t wesentlichen eine Preisfrage. Nun darf man sich die Dinge nicht so vorstellen, daß etwa Erzeugnisse einer Erdölraffinerie in Haifa deshalb viel billiger sein werden, als die bisher importierte Ware, weil ja die Einfuhrzölle für diese Materialien vvegfielen. Die Einnahmen aus den Zöllen für Erdöldcrivntc spielen für den hiesigen Fiskus eine sehr große Rolle. Fr kann unmöglich hierauf vcr/lchten, vor allem deshalb nicht, weil diese Einnahmen wieder zu einem erhebliehen Teil für Erweiterung des Straßennetzes herangezogen werden. Sollte also die Raffinerie in Haifa gebaut werden, was für absehbare Zelt noch nicht sicher ist, so wird der Fiskus zweifellos die Einnahmen, die ihm dann aus den Einftihr/nllcn entgehen, in irgendeiner Form wieder einzubringen suchen. Nun muß man sich vergegenwärtigen, daß bcispiclsweise im Jahre 1933 die effektive Zollhelastmig auf Benzin hier im Lande nicht weniger als 172 ״> vom Werte ausmachte, die auf Kerosin 63,8 ״/#. Gas und Heizöl sind allerdings zollfrei, ebenso Masut und Dieselöle. Soweit aber Benzin und Kerosin als Konkurrenten der zollfreien Kohle in Frage kommen, ist die Preisbildung bisher ganz, wesentlieh durch die feststehenden spezifischen Zölle für den Inlandsmarkt beeinfluß♦, und cs muß erwartet werden, daß dies — allerdings in anderer Belnslungsforni auch so bleibt, wenn wir in Palästina selbst zu einer Erdölraffinerie kommen sollten. Das heißt aber, daß die Ko 111c am Markt Vordringen konnte, weil bei ihr mangels einer Zoll belast 11 ng der Druck auf die Weltmarkts* preise auch am hiesigen Markt voll In die Erscheinung treten konnte, während das beim Benzin und Kerosin infolge der fixen Z 11 כ b e I a s 111 n g n u r zu einem geringen Teil der Fall war. Nun ist die Gestaltung der Koblcnprcise cif ja im wesentlichen auch eine Frage der RiickfrachtenmüglichKcitcn. In dieser Hinsicht ist die Entwicklung bei uns aber noch nicht weit fortgeschritten. In gewissem Sinne außerhalb der angestetltcn Erwägungen steht der elektrische Strom als Kraft- und Wärmequelle, der vom Rutenherg-Werk am Jordan gewonnen wird. Hier handelt es sich bekanntlich um ein Wasserkraftwerk, welches — wenigstens in seinem Kernwerk — nicht auf Kohle steht und auch bisher nicht vom Erdöl als Wärmequelle abhängig ist. Ob das für alle Zeiten so bleiben wird, soll hier nicht untersucht werden. Zur Zeit ist aber festzustellen, daß die Rutcnberg-Oruppc bei der Erzeugung ihres Stromes nicht von der Gestaltung der Kohlenpreise abhängig ist, daß es auch von den Erdölpreisen nicht abhängt und deshalb unabhängig von der Gestaltung dieser Preise in Wettbewerb zur Kohle seihst und zum Erdöl mit seinen Derivaten treten kann. Es ist fcstzustellcn, daß die Stromlicfcrungcn dieses Werkes in den letzten Jahren sprunghaft gestiegen sind. Von 1931 auf 1932 trat eine Steigerung in den Lieferungen um ziemlich genau 33 ״> ein, von 1932 auf 1633 ist dieser Prozentsatz noch erheblich überschritten worden. Jedenfalls ist diese Steigerung innerhalb der letzten beiden Jahre prozentual viel stärker gewesen als heim Vcrhrauch an Kolik und an Erdöl. Die Frage ist, wie sich in Zukunft der Wettbewerb zwischen diesen drei Komponenten unserer Kraft- und Wärme- Wirtschaft auf die Strompreise der Rutcnberg-Oruppc aus* wirken wird. Dr. Alfred Marcus, Haifa. Hafenkonkurrenz Beirut-Haifa Von Dr. J. Adler, Tel-Awiw Wie das französische Oherkommissariat für Syrien amtlieh mitteilt, ist nunmehr die E r w c i t e r 1111 g d c s H n f e 11 s von Beirut endgültig beschlossen worden. Der Hafendamin wird auf 500 111 verlängert, neue Kais von 800 m l änge errichtet und hierdurch ein neues Terrain von 170 000 qm Fläche dem Meere abgcwoiuicn werden, wofür l Million Kubikmeter Erdbewegung erforderlich sind. Damit werden sich Neuanlagen von Ladestrnßcn, Eisenbahngleisen und Lagerhäusern verbinden. Die Arbeiten sind auf vier Jahre berechnet und werden der Arbeitslosigkeit im Beiruter Gebiet wirksam ahhelfen. Die Kosten sind auf 47 Millionen französische Francs berechnet, wozu die Maudatsverwaitimg 35 Millionen beisteuern wird, während die restlichen 12 Millionen von der I lafcnbctricbsgcscllschaft aufgebracht werden. Man muß wohl nicht besonders hervorheben, daß der Aushau des Beiruter Hafens in erster Linie als Konkurren 7 p r o i e k t g e g e 11 über H a i f a gedacht ist. Bis zur Betriebscröffmmg des neuen Haifacr Hafens war auf der gesamten kleinasiatischcn Ktisfcnliiiie zwischen dem türkischen Smyrna und dem ägyptischen Port Fuad (an der Ostscite der Mittelmccrmündmig des Suezkanals) das syrisch-libancsisclic Beirut der einzige Kunstlinfen. Nicht nur den Großteil des Seeverkehrs fiir Syrien und Libanon vermittelte es, sondern auch einen Teil des Verkehrs für Nordpalästina und im besonderen den Transitverkehr nach dem Irak und darüber hinaus nach Südpersien. Diese Vormachtstellung Beiruts ist durch den Aufschwung Haifas schwer erschüttert worden. Die nordpalästinenslsehcii Transportaufträge verlor Beirut vollkommen, mul selbst in seiner syrischen Domäne, insbesondere als Hafenplatz für Damaskus, sah es sich bedroht. Vier Zahlen beleuchten die Entwicklung: Hafenverkehr (in Nettotonnagc) In Beirut: in Haifa 1929: 1 990 636 t 1 267 105 t 1933 : 2319582 t 2681622 t Was den Transit angeht, 80 scheinen allerdings, wenn man die Transithandelsrubriken der Außcnhandclsstatistikcn überblickt, manche Beiruter Befürchtungen übertrieben zu sein. Wir sehen nämlich, daß von 1929 bis 1033 der Waren- Transithandcl Palästinas von CP 265 501 auf CP 190 342 gesunken ist, während der syrisch-libanesische Transithamlcl von 8 731 443 syrischen Pfund (CP 1 3,37 svr. Pfd.) In 1929 auf 0 592 121 In 193) stieg. Hierzu ist aber folgendes zu bemerken: Palästinas tiafeneinriclitungeii und GroßhamhTsfirmcn sind gegenwärtig dank der Hochkonjunktur des einheimischen Marktes derart fiir das Inland beschäftigt, daß ihnen für systematische Pflege des Transitverkehrs und Traiisitgcschäfts wenig Zeit und Möglichkeit verbleibt. Im wesentlichen daraus erklärt sich die Abnahme des palästinensischen Transitliandels. im Falle einer konjunkturellen AhselnvHebung im inlande wür* den jedoch Palästinas Spediteure, Kommissionäre und Bankiers sofort den Ausgleich auf dem Gebiete des Transitverkehrs zu finden stieben. Diese Eventualität ruft die Bedenken der Beiruter Kaufmannschaft hervor und ist die Triebleder des neuen Bauprojekts, dessen Verwirklichung noch im Laufe des Sommers 1934 beginnen wird. Der Schutz der Beiruter Transilintercssen ist auch das Leitmotiv der syrischen Eisenbahnbaupläne. An der Durchführung des nordsyrischen Bahnbaues bis zur irakischen Grenze ist heute nicht mehr zu zweifeln. Wie steht es indessen um die Anschlußstrecke auf der irakischen Seite? Es werden dort 510 km Eisenhalmbau erforderlich sein, 11m den künftigen neuen Grcnzbahnltof der syrischen Nordhahn mit Mosstil (spätere Linie nach Persien) und mit Bagdad zu verbinden. Für die Realisierung dieses Planes setzt sich der französische Geschäftsträger in Bagdad ein. Aut der Linie seiner Bemühungen liegt es natürlich vor allem, dem Kouknrrenzprojekt der Eisenbahn oder Auto* Straße Haifa—Bagdad cntgcgcnziiwirken. Einen gewissen Teilerfolg hat Beirut schon erzielt. Die Frcihafcnzonc, die für den Transitverkehr nach dem Irak und Persien vor einiger Zeit im Beiruter Hafen eröffnet wurde, zunächst 15 000 qm Lagerhausfläche umfaßt und hinsichtlich der Hafengebühren einen Rabatt bis zu 80 0/0 genießt, hat bisher eine äußerst günstige Frequenz zu vorzeichnen. Umfangreiche Transporte, die sonst den Seeweg nach den Häfen am Persischen Golf (Basra für den Irak, Bender-Dschoapur und Mohammerah für Persien) gewählt hätten, treffen jetzt in Beirut ein und werden von den Last*