Jüdische Rundschau · 1922-02-24 · Heft 16 (24.2.1922) · page 4

Seite 04 JUEDISCHE RUNDSCHAU f I Die Beziehungen der Industrie zum Verkehrswesen in Palästina Von Paul P. Lindenberg. Bereits seit mehr als zehn Jahren zeigt cs sich bei allen bedeutenderen industriellen Unternehmungen sowohl Deutschlands als auch des übrigen Europa, daß diese für ihre Anlagen derartige Gelände wählen, die sowohl Gleisanschluß an die nächste Bahnstrecke, als auch, wenn irgend möglich, direkte Vcrschilfimgsgclcgcnheit an Flüssen, Flußarmen, Kanälen, Seehafen usw. haben. Hierdurch wird sowohl die Anfuhr der Rohmaterialien als auch der Abtransport der Fertigwaren erleichtert, die dazu gehörigen Kra min lagen ermöglichen eine rasche Be- und Entladung, es worden Arbeilskriitte gespart und trotzdem die Menge der zu trat!*- portierenden Güter nicht beschränkt. Vor allem in Deutschland, dessen Verkehrswesen, wie auch heute dessen Gegner cs anerkennen, stets vorbildlich und erstklassig war, kamen die Verkehrsbchürden der Privatwirtschaft außerordentlich weit entgegen. Dieser Tendenz entspringen z. B. die vielen Kaunlbautcn, deren vorläufiger Abschluß der Mittelhandkanal und der Mam-Donau Kanal sein wird. Begünstigt wurde diese Tendenz durch die Tatsache, daß die weitaus überwiegende Zahl der Eisenbahnen und Kanäle im Besitz des Staates sind, der, beeinflußt durch Rc- Solutionen und Begutachtungen sowohl von Kommunalbehörden als auch von privatwirtschaftlichen Unteruelimuiigcn, eine Politik der weitgehenden Befriedigung der dort geäußerten Wünsche trieb. England weist eine geringere Anzahl von Kanälen resp. Wasserverbindungen auf, da ja auch ein großer Teil der Industriestädte, wie z. B. London, Liverpool, Cardiff, Southampton, Plymouth, Edinburg, Hüll, nahe am Meere liegen. Anders steht es in Frankreich, wo sowohl ein ausgedehntes Eisenbahnnetz wie auch zahlreiche Kanäle vorhanden sind. Die Bahnen gehören einigen wenigen Privatgesellschaften, die nicht das geringste Interesse daran haben, leichte Ueherlademöglidikeiteii für die dem Staate gehörenden Kanäle zu schaffen und auf diese Art den Güterverkehr an sich ziehen wollen. Ucberdics sind diese Kanäle den heutigen Ansprüchen auch nicht gewachsen. Icli will versuchen, die Verhältnisse Palästinas unter diesem Gesichtswinkel zu prüfen. Wir haben die Absicht, in Palästina eine Siedlung zu schaffen, deren Produkte, gleichviel ob landwirtschaftlieh oder industriell, über den Bedarf des Landes hinaus dem Weltbedarf zugute kommen sollen. Es müssen also sämtliche Mittel erwogen werden, um trotz der hohen Valuta das Land exjvortfiihig zu machen, und eines derselben ist die allcrcngstc Anpassung aller Zweige des Transportwesens, vor allem der Eisenbahn und Schifffahrt, an die ökonomischen Verhältnisse. Die Rentabilität der verschiedenen Verkehrszweige wird sich dann von selbst ergeben. Die erste Vorbedingung für eine gedeihliche Arbeit dürfte der Ausbau der I läfeu von Haifa und Jaffa sein. Als Grundlage für den Ausbau der Häfen muß als Notwendigkeit angesehen werden, daß 1. die cinlaufcndcn Fahrzeuge zu jeder Tages- resp. Jahreszeit, die günstigsten Bedingungen für die Landungsverhältnisse vorfinden, die, vor widrigen Winden geschützt, schnelles Anlegen und schnelle Verbindung mit den Hafenbehörden ermöglichen; 2. die Kais mit den allermodernstcn Be- oder Entladungscinrichtungen versehen sind, die Laden und Löschen und somit den ganzen Aufenthalt des Schiffes auf eine möglichst kurze Zeit reduzieren, dabei von . wenigen Personen bedient werden, trotzdem aber ge-!lügende Sicherheit gewähren; 3. die Lagerung der aufzustapclndcn Waren in den für ihren Charakter gegen Hitze und Verderben, Nasse, evtl. Luftzutritt usw. entsprechenden Räumen geschehen kann; 4. die Anfuhr der zu verschiffenden sowie der Abtransport der ausgclndcnen Güter bei weitgehendster Hinzuzichung von maschinellen Kräften und wenigen Arbeitem innerhalb eines geringen Zeitraumes vor sich gehen kann; 5. die Verzollung der entladenen Güter in geeigneten Räumen ohne allzu großen Zeitverlust erledigt und nachher sofort mit dem Weitertransport mit Eisenbahn, Wagen oder Kamel begonnen werden kann; 6. die innerhalb der Kaianlage, an dieser oder auf den anwesenden Fahrzeugen vorkominenden Reparaturen im Hafen selbst ohne Zeitverlust behoben werden können, sowie dauernd für die Instandhaltung des Hafenbetriebes gesorgt wird; 7. ausreichende Signalvorrichtungcn, die Ein- und Ausfahrt bei Tage und bei Nacht, sowie für Verständigung mit dem nächsten Hafen und auf See befindlichen Schiffen vorhanden ist. Wenn man sich daraufhin Jaffa und Haifa ansieht, so wird man sich eines leichten Schaudern* nicht erwehren können, denn den oben geschilderten Anforderungen, die für europäische Häfen Selbstverständlichkeiten darstcllen, sind beide Häfen nicht im geringsten gewachsen. In Jaffa muß das Schiff zwei Seemeilen vor der Küste vor Anker gehen, was natürlich in den Monaten November bis Februar fast unmöglich ist, der Reisende oder die Waren werden auf Boote mehr geworfen als geladen, und dann geht eine lebensgefährliche Fahrt durch einen zirka 5 m breiten Zwischenraum zwischen dem Jaffa vorgelagerten Korallenriff hindurch. Dann ist das Wasser ziemlich ruhig und man gelangt ohne weitere Fährnisse zum Zollamte. Daß dieser Zustand ideal zu nennen ist, kann nicht behauptet werden. In,der Nähe, יזא »|18 Nr d. 11. zwischen die Hauser der Stadt cingczwüiigt, lugt ganz bescheiden ein 21 tu hoher Turm hervor, mit einen! rot und weiß wechselnden Blinklicht, das noch nicht einmal von allen Richtungen (gemeint ist natürlich von See aus) gesehen werden kann, sondern durch Häuser am Strande verdeckt ist. Besonders diejenigen, deren Güter vom Schiff aus direkt mit dein Wasser Bekanntschaft gemacht haben, können von den Verhältnissen in Jaffa ein Lied singen. Besser liegen die Dinge ln Haifa, das, vor Süd- und Siidwcstwimlcn durch den Karmel geschützt, von vornherein günstigere Bedingungen bot. Aber auch liier sind künstliche Bauten zwecks Erleichterung des Sehiffsver- Rehrs erst durch den Bau der Hcdschasbahn entstanden, aber auch so primitiv, daß tiefergeheude Schiffe sic nicht benutzen können. Die Mole ist zu kurz und besitzt einen Kran mit nur 5 t Tragkraft Eine neue Mole, moderneren Erfordernisseit entsprechend, ist im Bau, ihre zukünftigen Abmessungen sind mir leider noch nicht zugänglich geworden. Ein in der Nähe des Kisou auf einem Hügel stellendes Kastell ist als Lcuchtturm eingerichtet worden, der nur für das Gebiet innerhalb der Bucht von Haifa maßgebend ist. Außerdem ist aber auf dem Karmel, unterhalb des Klosters, ein Lcuchtturm, dessen Feuer sich 150 nt über dem llodnvasscrstand befindet und 30 Seemeilen nach allen Seiten sichtbar ist, was natürlich modernen An- Sprüchen nicht genügt. Die Binnenschiffahrt mit direkter Wasserverbindung zu diesen beiden Häfen hat ganz geringe Aussichten. Der Audscha und der Kison würden hierfür in Befracht kommen. Beide führen jedoch nicht genügend Wasser, um einen rentablen Güterverkehr zu ermöglichen. Besonders der Kison ist stark sandig und wechselt sein Bett sehr oft. Der Verkehr auf dem Tibcriassec von der Station Samach nach Tibcrias ist bereits vor dem Kriege gepflegt worden, allerdings nur für Personen. Der Gütertransport ging meist mit Kamelen direkt nach Haifa. Der Jordan ist wegen seiner vielen, zeitraubenden Windungen für die Schiffahrt wenig brauchbar, Projekte zum Bau von Parallelkanälcn liegen vor, scheitern natürlieh an der Kapitalfrage. Im Gegensatz zum Schiffsverkehr finden wir das Eisenbahnwesen auf einer bedeutenden Höhe, sowohl was die Verwaltung als auch den Betrieb anbefrifft. Das über 1000 km lange Netz (inkl. der Strecken Rafa— Kantara und Samach— Dcr’a—Ma’an) entspricht vorläufig den Ansprüchen des Landes und dürfte nur noch durch Anlage kleinerer Anschlußgleise an Kolonien, Molen, Kais, Industrieanlagen usw׳. zu ergänzen sein. Sämtliche Strecken sind normalspurig, d. h. 1435 mm breit, teilweise sogar mit neuem Material, aber alles in allerbestem Stande. Es bestellen folgende Strecken: 1. Jaffa—Ludd- 2. Haifa—Samach—Dcr׳a , . . . 161 3. lk׳!ed csch-Schcch—Akka . . . . 17 4. üer’a—Ma’an. , 326 5. Alule—Nablus.. . 75 6. Massudyc—Tulkarm .... . W 7. Haifa—Ludd. .. . 100 8. Ludd—Rafa.. . 115 9. Rafa—El-Quantara-East . , . . 200 10. Der cl-Ballah—Beerscba . , , . 50 87 km n Zusammen 1153 km wovon unter Abzug der Strecken 4, 9, sowie Satnaclr— Der’a - 80 km auf das engere palästinensische Gebiet, d. 11. Westjordanland, 543 km entfallen*!. Bezüglich der Weiterarbeit kann man folgende Prinzipien verfolgen: 1. Man läßt der Privatinitiative freien Spielraum und legt dann auf Wunsch jedem Interessenten ein Anschlußgleis. 2. Man parzelliert von vornherein ein größeres Gelande, legt am Rande desselben ein gemeinsames Hauptgleis, von dem aus kurze Nebengleise in jede einzelne Parzelle führen. 3. Man vereinigt eine Reihe von Unternehmungen, die Land zu kaufen beabsichtigen, auf einem größeren Gebiet und verfährt dann ähnlich wie unter Punkt 2. Das letzte Verfahren ist unstreitig das billigere, wird wohl aber schwer durchzuführeii sein. Belm zwei■ teit Projekt ist die Gefahr vorhanden, daß parzellierte und aiigcsclilossenc Teile längere Zeit nutzlos liegen können und sich nicht verzinsen. Eine außerordentliche Beeinträchtigung erleidet der Eisenbahnverkehr in neuerer Zeit durch das Kraftfahrwesen. Wir sehen heute in allen Kulturstaatcn, teils als Ergänzung, teils als Konkurrenz zur Eisenbahn, regelmäßige Autoinobilliuien entstellen, die sowohl dem Personenwie dem Güterverkehr dienen. In Deutschland sind nach dem Kriege eine große Anzahl von Postautomobillinicn entstanden, besonders Im Süden, die sich auch mit dem Personenverkehr heschattigen, ebenso in der Schweiz und in Oesterreich. 111 England selten wir den Kraftwagen jedoch als Kon kurrent der Eisenbahn im Güterverkehr täglich Vorteile gewinnen, ganz besonders im Verkehr von Produktion»- orten zu Verschiffungshäfen. In Palästina trat seit 1918 die gleiche Entwicklung ein, besonders begünstigt durch die geringe Ausdchnung de״. Eisenbahnnetzes und den zeitweiligen Spim J ׳ unterschied der Strecke Jaffa- Ludd zu alten übti;״| » Linien. Aber bereits durch die Tatsache, daß Ludd?״.|! Eisenbahnknotenpunkt gewählt wurde, leistete man d׳,| , n Automobilverkehr großen Vorschub. Bei Benutzung!:,f DtC Ul Eisenbahn von Jaffa nach Haifa oder Nablus muß ts | |n mindestens einmal, nämlich in Ludd, umsteigen. u| j,cv;cv Kraftwagen braucht diesen Umweg überhaupt erst j.T. *״cn nicht zu machen. Andererseits hat die bisherige V< | -s llc! teuerung der Eisenbahn dazu geführt, daß die Tat, der Kraftwagen diese bald unterbieten werden. Die f:: richtung einer Kraflwagcniinie ist im Verhältnis t? der einer Eisenbahnlinie mit äußerst geringen Mi:׳ . verknüpft, und wenn auch der Masscnhaftigkcit 6 Waiaitr.uisjwrts mit Kraftwagen engere Grenzen setzt sind, so spricht doch die größere Beweglichkeit d׳, Automobils stark mit. Die Aufgabe des jüdischen Jischuvv wird cs sc!.; auf die Verwaltung;- und Betriebspalilik, vor allem j; das Tarifwesen, Einfluß zu gewinnen. Es muß die! wie es in Deutschland und auch anderen Staaten Fall ist, in Form von drei- bis viermal jährlich 1%. sammcntrctcndcn rnitberatenden Kommissionen geschehe! (in Deutschland ״Ständige Tarifkommission“ genanni; in denen Vertreter der verschiedensten Wirtschaftszweig die Wünsche der Privatwirtschaft der Eisenbahnern!;, tung vorlcgcn und deren Anträge rechtliche Geltung p nicücn müssen. Selbstverständlich darf innerhalb solch׳• Kommissionen kein Unterschied zwischen Juden um Arabern gemacht werden. Meines Erachtens dürfte es das beste sei: wenn die palästinensische Exekutive der Zionistische Organisation bei der palästinensischen Regierung die; bezügliche Vorschläge unterbreitet, um diese Angelegt»• heit einer Lösung zuzuführen, vor allem das pal,ist.:!■• sische Eisenbahnwesen vom ägyptischen unabhängig n machen. Das Ergebnis der Beratungen wird eine äußersl! Anpassung der Verkehrsmittel an die Wirtschaftsform ur,ä Wirtschaftspolitik des Landes sein, die allen Teilen d« Bevölkerung in gleichem Maße zugute kommen wird Der in der letzten Zeit allgemein geäußerten Temita der palästinensischen Eisenbahn, mit ihren Tarifen her׳ imtcrzugchen (allerdings wurden diese Anfang vorige! Jahres um 100 0/0 erhöht), dürfte in weiten Kreisen Ix• grüßt werden. Trotzdem aber wird bei der hohen Valut! I Palästinas der Exporl, wenn erst nach Befriedigung deil Bedürfnisse des Landes mit einem solchen zu rechnen still wird, auf eine bedeutende Konkurrenz seitens Valuta-f schwächerer Länder stoßen, so daß jeder Piaster, der«{ eigenen Unkosten gespart werden kann und auch des Verkaufspreis erniedrigt, durch die. Menge der exportiert« Ware wieder aufgewogen wird. Natürlich können ins einzelne gehende Vorschläge m an Ort und Stelle bei Kenntnis jedes einzelnen Terrain! in bezug auf Bodcnbesdiaffcnheit und Eigentumsverhältnissc gemacht werden. *) Ferner bestehen noch folgende kleinere Strecken Ras cl-Aiu—Pdach-Tikwah, Bir es-Salam— Rcchoboth und von Ludd nach dem Flugplatz und Truppenübungsplatz Sarafand, die alle drei zusammen zirka SO km ausmachen werden. Dieselben sind erst im Jahre 1921 errichtet worden und haben nur lokale Bedeutung, Aber gerade deshalb bedeuten sic einen großen Fortschritt in der ver• kehrspolitlschcn Entwicklung des Landes. Die Tätigkeit der Arbeiterbank In den letzten zwei Monaten hielt die Leitung der Arbeitcibank mehrere Sitzungen ab, die sich mit de» organisatorischen Fragen und Fragen der Kreüitgcwll!• ruiig befaßten. Zum Bankdirektor wurde A. Berlin gewählt, Schatzmeister ist Eliahu Muntschik und Buchhaltungschcf J. Vogel. Die Rückzahlungen de! Darlehen des Amtes für öffentliche Arbeiten laufe• regelmäßig ein. In den Monaten Dezember-Januar sind zirka 6000 Pfund zurückgezahlt worden. Von den neue« Anleihen, die die Arbeiterbank gewährt hat, ist hervor■ zuliebe»: 1400 Pfund an vier Kwuzoth zur Anschaffung von Vieh, 1500 Pfund als Betriebskapital, das zur Vollendung der übernommenen Chausseearbeiten not• wendig war, 600 Pfund für die Arbeitsabteilung der Palestinc Executive, 2000 Pfund, die notwendig waren, um die Ucbernahme der Chaussee Rischon-Ic-Zion r« ermöglichen, 800 Pfunii als Vorschuß auf die Arbeit beim Regierungsgebäude in R a m I e h usw. Die Rück Zahlung dieser Darlehen ist durch Verträge gesichert Geldüberweisungen seitens der Regierung für geleistete Arbeit müssen durch die Arbeiterbank vorgenommt• werden. Bank der Vereinigten Kolonisten Palästinas In der Jahresversammlung der vereinigten Kolo■ nisten Judäas wurde beschlossen, eine landwirtschaftliche Bank der vereinigten Kolonisten Palästinas zu gründen, deren Kapital durch Aktien von je 5 Pfund aufgebracht werden soll. Nachdem 10 0/0 des Aktienkapitals eingczahlt sein werden, wird eine Gründungsvcrsammlung ei»!*• rufen, die c'ic Registrierung der Bank bei der Repe• rung beantragen wird. Als Hauptaufgabe dieser Bank wird die Kreditgewährung an Kolonisten, insbesondre an Kolonistcnsöimc, sein, die sonst keine Möglichkeit haben, in der Landwirtschaft zu bleiben und die Kolonie verlassen müßten. Der Vorsitzende, Herr Eisenberg, hat einen Plan, ausgearbeitet, der die landwirtschaftliche Niederlassung von Kokmistcnsöhncn und jüdischen Ar• beitem vorsieht Die ״Anglo-Egyptlan-Bank" ln Palästina. ln d® letzten Generalversammlung der ״Anglo-Egyptian-Banr lenkte der Vorsitzende die Aufmerksamkeit" auf die p*־ lästinensische Wirtschaftsentwieklung. Im Laufe 0« Tagung wurde beschlossen, ln Palästina mehrere Flü*•*• der Bank einzurichten. (Ziko.)