Volk und Land · 1919-10-30 · Heft 44-45 (30.10.1919) · p. Seite 1409-1410

1409 VOLK UND LAND 1410 wegen allzuschwieriger Terrain Verhältnisse der! Eisenbahnbau unrentabel sein würde. Eine weitere Gegnerschaft bilden die Schiffahrtslinien, vorzüglich diejenigen, die den Verkehr der Küstenstädte untereinander vermitteln und zu denen besonders die kleinen arabischen und türkischen Segler gehört haben. Hierin dürfte die Küstenbahn für den Handel von entscheidendem Einfluß sein, zumal sich der Aus- und Einschiffung bei den jetzigen Hafenverhältnissen ungeheure Schwierigkeiten entgegenstellen, wodurch z. B. die Versicherungsprämien steigen, großer Zeitverlust durch das Auf- und Abladen entsteht und die Verschiffung von der Witterung anhängig gemacht wird. Der Eisenbahnverkehr bietet viel größere Sicherheit, schnellere Abfertigung vom Schuppen in den Wagen ohne Beeinträchtigung durch Regen, Schnee, Sturm oder Brandung. 111. Die Schiffahrt. Seiner geographischen Lage entsprechend spielt sich der Aiußenverkehr Palästinas zum größtenteil per Schiff ab. Selbst die jetzt hergestellten Schienenwege nach Konstantinopel einerseits, nach Kairo andererseits, würden hierin wenig ändern. Vor allem der Verkehr mit Europa, das immer größer werdende Interesse lokalfernstehender Personen, Gesellschaften und Volksgruppen an dem Aufblühen und der Erforschung des Landes haben diesg Schiffahrt ständig wachsen lassen und die zunehmende Bevölkerung mit europäischen Kulturi ansprüchen zeigte naturgemäß den Wunsch einer steigenden Einfuhr europäischer Waren. Während in der Kriegszeit der Wege- und Eisenbahnbau einen großen Aufschwung erlebte, sind Hafenbauten nicht in Angriff genommen worden. Es liegt dies in der Eigentümlichkeit der Kriegsführung, die derartige Unternehmungen unj möglich macht. j Es gibt an der ganzen syrischen Küste bis jetzt nur einen guten aiusgebauten Hafen, und dieser | liegt nicht einmal auf palästinensischem Gebiete: Beirut. Als weitere Häfen, deren Anlagen einen , ■gewissen Grad von Berücksichtigung der Schiff- I fahrt seitens der türkischen Machthaber zeigen, J sind zu nennen: Haifa, Saida, Sur. In Jaffa sind > die Fahrzeuge gezwungen, weit draußen auf der Reede in einer Entfernung von 1—2 Seemei’en von j der Stadt vor Anker zu gehen. Dasselbe gilt für j Gaza, Aikka, Cäsarea und El-Arisch. j In bezug auf den Verkehr an der Küste stand j im Jahre 1912 Jaffa trotz seiner ungünstigen Hafenbeschaffenheit mit über 1 Millionen Tonnen an der Spitze. Ihm folgten Haifa mit 685 000 Tonnen, Saida mit 25 000 Tonnen und Gaza mit 7000 Tonnen. Das Verhältnis des Dampferverkehrs zum Seglerverkehr war etwa wie 100:3, da der Seglerverkehr nur von ziemlich kleinen einheimischen Fahrzeugen ausgeführt wurde, während die Dampfer größtenteils einen bedeutenden Tomnengehalt hatten. Für den Verkehr kamen folgende Linien in Frage: Die Societe des Messageries Maritimes (Marseille), eine von der französischen Regierung unterstützte Gesellschaft mit außerordentlich schnellen Passagierdampfern. Die beiden italienischen Linien Marittima Italiana in Venedig und Servizi Marittimi in Genua j für Personen- und Güterverkehr. Zwei größtenteils dem Güterverkehr dienende englische Gesellschaften, die Prince Line und die Ellermann Moss Line in Liverpool. Die ägyptische Khedivial Mail Line, die den Personen- und Güterverkehr nach Alexandria und Port Said besorgte, j Der österreichische Lloyd in Triest, dessen Dienst für ganz Deutschland und Oesterreich den Verkehr nach Palästina vermittelte und viele Vergünstigungen gewährte. Seine Verwaltung sowie seine Mannschaften waren schon vor dem Kriege zumeist Italiener. Heute ist das Unternehmen ganz in italienische Hände übergegangen. Die russische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Odessa, deren Passagierverkehr durch seine niedrigen Preise besonders für Osteuropa in Betracht kam. Einige unregelmäßig syrische Häfen anlaufende Dampfer der Levante-Linie, der rumänischen Linie „Servicial Maritime Roman, ein staatliches Unternehmen mit einem Bestand von sechs Dampfern (9800 Br. Reg.T.), die Wörmann-Linie, die bulgarische Schiffahrtsgesellschaft in Warna, mit einem Schiffspark von sechs Fahrzeugen; ferner verschiedene unter amerikanischer Flagge gehende Fahrzeuge der ehemaligen türkischen Gesellschaft Hadji Daud Farkuh. Fast alle dieser Schiffahrtslinien haben bereits den Verkehr mit den Levantehäfen wieder aufgenommen oder sind im Begriff, Linien einzurichten. Der Lloyd Triestino, aus dem ehemals Oesterreichischen Lloyd entstanden, hat vorläufig eine 14 tägige Postlinie von Triest nach Jaffa und Haifa eingerichtet. Die Dampfer berühren Venedig, Bari, Brindisi, Korfu, Canea, Alexandrien (Aufenthalt 48 Stunden) und Port Said, Abfahrt jeden zweiten Sonntag um 10 Uhr Vormittag, Ankunft in Jaffa Freitag früh, in Haifa Sonnabend früh. Ferner ist eine Eildampferlinie von Triest nach Alexandrien im Dienst, deren Dampfer von Triest jeden zweiten Dienstag um 3 Uhr nachmittags abgehen und unter Berührung von Brindisi und Tarent in Alexandrien Donnerstag um 6 Uhr früh ankommen. Zu der Postlinie gehören die Dampfer: Karlsbad 7200 Tonnen 1 15 Kn. Höchstgeschwindigkeit, Carniolia 6000 „ 112-14Kn.Streckengeschwindigkeit. Zur Eildampferlinie gehören: Heluan 10000 Tonnen Wien 100^0 „ Prag 8000 „ 18 Kn. Höchstgeschwindigkeit, 15-16 Kn. Streckengeschwindigkeit Ferner sind Linien eingerichtet worden von der englisch - amerikanischen Levant - Steamship- Comp., sowie von der Cunard-Line. Außerdem tritt noch ein bisher im europäischen Schiffahrtsdienst unbekanter Konkurrent hervor: Japan. Durch die Ueberlastung der englischen und französischen Schiffahrtslinien während des Krieges war es den japanischen Schiffahrtsgesellschaften, besonders unterstützt durch eine äußerst rege Bautätigkeit, möglich gewesen, in vielen Gegenden die englischen und französischen Linien zu verdrängen und so allmählich ihre Fühler auch nach Europa auszustecken. Ob ihr Dienst auch für Palästina von größerer Bedeutung sein wird, kann vorläufig noch nicht gesagt werden. Der Signaldienst an der syrischen Küste war, wie überhaupt in der ganzen Türkei, noch in einem primitiven Zustande. Es gab vor dem Kriege nur drei Signalstationen: in Konstantinopel, Smyrna und Beirut. Leuchttürme gab es in folgenden Häfen: Beirut: Ras Beirut, etwa 400 m innerhalb der Halbinsel, und je ein kleines Licht am Ende der beiden Molen.