Volk und Land · 1919-10-30 · Heft 44-45 (30.10.1919) · p. Seite 1407-1408

1407 VOLK UND LAND 1408 a) Benutzte Strecken: Kantarah — Haifa 415 km. Ludd - Jerusalem 69 „ Ludd — Jaffa 20 „ (: Rafa — Berseba 50 „ Haifa— Der'a 164 „ Damaskus - Der’a—Ma’an 460 „ Haifa — Akka 17 „ „ (alte Spur) b) unbenutzte Strecken: Afule—Dschenin— Tul-Karm 81 km. Wadi-Serar — Tine — Bed-Hanum — Esned — Hudsch 52 Wadi-Serar - Et-Tine - Berseba 83 „ Geplant sind folgende Bahnen: a) Haifa — Tiberias — Rösch Pinah—Metullah—Gedera — Saghbin — Rajak 250 km. b) Akka—Sur—Saida—Beirut 120 „ Ferner bestehen noch zwei Militärfeldbahnen mit einem Spurweite von 70 mm Jerusalem — Ramleh 22 km. Jaffa — Kfar Saba 20 „ Projektiert sind folgende Feldbahnen: Rechoboth — Ri schon le-Zion — Jaffa — Petach-Tikwah 35 km. Jerusalem - Jerichow-es Salt — Amman 120 „ Fast alle Kolonien sind heute schon teils durch Hauptbahnen, teils durch Feldgleise an das Eisenbahnnetz angeschlossen, wodurch für die gesamte Entwicklung ein ungeheurer Vorteil entstanden ist. Es wind (nun für die fernere Zeit von Wichtigkeit sein, ob alle diese Bahnen unter einer einmheitlichen Verwaltung laufen werden, oder ob die französischen Gesellschaften die von ihnen eingerichteten Strecken wieder in ihre Hand bekommen. Der Ruppinsche Vorschlag des Ankaufs aller dieser Bahnen würde einerseits heute ein ganz ungeheures Kapital beanspruchen, andererseits wird entschieden die englische Regierung zuerst hierzu Stellung zu nehmen haben. Zwar darf nicht verkannt werden, daß ein gesunder Konkurrenzkampf der einzelnen Gesellschaften untereinander dieselben anspornt, besonders den Personenverkehr möglichst rasch und bequem zu gestalten, wie dies vor allem in England der Fall war; aber für Palästina können derartige Vergleiche nicht herangezogen werden. Als Schulbeispiel hierfür kann man die Strecke Damaskus — Der’a neben der französischen Linie Damaskus — El-Müzerib ansehen; da die Hedschasbahn kein Kapital zu verzinsen braucht, wie die französischen Bahnen, so ist sie befähigt, alle fremden Tarife zu unterbieten und so den Verkehr an sich zu ziehen. Ihre gesamten Ausgaben für den Betrieb, Löhne, Neuanlagen und Neubauten werden aus den reichen Spenden gedeckt, die aus allen Ländern des Islam der Hedschas-Bahn zufließen. In einem so jungen Gemeinwesen, wie es das palästinensische darstellen wird, dürfen derartige kostspielige Experimente nicht Platz greifen. Es steht deshalb zu erwarten, daß die neuen Verwaltungsbehörden Palästinas in allen Beziehungen eine Vereinheitlichung des Betriebes sowohl wie der Administration schaffen werden, um die Schwierigkeiten. die sieh aus den verschiedenen Unregelmäßigkeiten, wie z. B. der Spurweiten, rollendem Material, ferner der Personen- und Güter-Tarife ergeben, zu beseitigen. Nachdem Großbritannien die Mandatur über Palästina erhalten haben wird, wird es für uns wichtig sein zu erfahren, unter welchen Gesichtspunkten die neuen Behörden neue Strecken anzulegen gedenken. Zwei Möglichkeiten sind hier vorhanden: Die des Baues von Bahnstrecken zwecks Hebung des Wirtschaftslebens, zu Ansiedelungs- Zwecken, und die des Baues von Linien nur dort, wo sie durch die bisherigen Verhältnisse als notwendig erscheinen. Ersteres ist kostspielig und könnte nur von einer Staatsbehörde unternommen werden, deren Kapitalien ein unverzinsbares längeres Stiliiegen vertragen, während eine Privatgesellschaft mit einem raschen Aufblühen des Unternehmens rechnen muß. Letzteres wird für uns deshalb nicht geeignet sein, da wir ja gerade die Besiedelung bisher unbebauten und wenig bewohnten Landes anstreben. ln bezug auf den übrigen Konkurrenzverkehr wird, falls die Verwaltung eine einheitliche bleiben wird, die alte Konkurrenz der Bahnen untereinander ausgeschaltet, hingegen wird der Kameltransport nicht zu unterbinden sein, falls nicht der Charakter und die Tarifierung des Güterverkehrs sich gänzlich ändern wird. Dies hat seine Ursache in dem Umstande, daß der größte Teil der Bahnstrecken sich nur bis zu einer geringen Entfernung von der Küste entfernte und das Hinterland nicht berührt. Wollte man also z. B. aus dem südlichen Ostjordanlande Erzeugnisse nach Jaffaa bringen, so wäre ein Umladen in Jerusalem nicht nur ein Umweg, sondern auch abgesehen von dem Wege durch: das Umladen auf halber Strecke eine Zeitversäurnnis gewesen. Dipl.-lng. Max Hecker schreibt in dieser Beziehung folgendes:*) Wenn eine Bahn nuir eiine geringe Längenausdehnung besitzt, so vermag sie den althergebrachten Tragtierverkehr mit Lasttieren nicht zu verdrängen. Namentlich finden auch die weiter aus dem Innern kommenden Karawanen keinen Anlaß, kurz vor dem Endhafen ihre Waren noch einmal abzugeben, sondern sie gehen gleich bis an ihr Ziel durch. Unter ihrer Kürze haben sämtliche Bahnen in ihrem Anfangsstadium zu leiden gehabt, die beiden von Smyrna nach Aidin und Kassaba führenden Linien, ebenso wie die erste Strecke der anatolischen Bahn; der Mißstand verschwindet allmählich mit Erweiterung des Netzes und heute sind es auch noch die kurzen Bahnlinien, die trotz des günstigen Hinterlandes verhältnismäßig am schlechtesten aibschneiden: Mudania—Brussa, Mersina—Adana, Jaffa—Jerusalem. Auch das Automobilwesen nahm einen gewissen Raum besonders im Personenverkehr ein. Infolge der schlechten Wege jedoch war es nicht möglich, den Aiutomobilverkehr weiter auszugestalten, so daß derselbe später fast ganz eingestellt wurde. Erst nach der Eröffnung der Bahn Ei- Kantara—Jerusalem kam der Kraftwagenverkehr wieder zu seinem Rechte zwecks Ersatz für die damals noch nicht fertig umgebaute Strecke Ramleh—Jerusalem. Während des Krieges ist das Chausseenetz bedeutend erweitert, dile vorhandenen Wege verbessert worden; demzufolge ist ein Kraiftwagenverkehr für Personen und Lasten möglich. Diese Tatsache darf aber die Verkehrsverwaltung nicht ignorieren, sondern es ist ihre unbedingte Pflicht, den Arutomobilverkehr als eine Ergänzung des Eisenbahnverkehrs in geeigneter Weise auszugestalten und nicht durch Konzessionen an zahllose Privatgesellschaften sich vielleicht einen wichtigen Teil ihres Arbeitsfeldes abgraben zu lassen. Der Kraftwagenverkehr wird Zubringerdienste tu leisten haben, in Gegenden, in denen *) Dipl.-lng. Max Hecker: Die Eisenbahnen der asiatischen Türkei, Archiv für das Eisenbahn wesen 1914,