Volk und Land · 1919-10-30 · Heft 44-45 (30.10.1919) · p. Seite 1405-1406

1405-^-:—. VOLK UND LAND =-r --= 1406 DIE ENTWICKLUNG DES VERKEHRSWESENS IN PALAESTINA Von Paul P. L i 11 Nur unter Berücksichtigung der ehemaligen Zugehörigkeit Syriens /.um Türkischen Reich ist der Zustand des gesamten Verkehrswesens der hier zu besprechenden Länderstrecken verständlich. Weder auf verkehrstechnischen noch auf sonstigen Gebieten ist die türkische Verwaltung irgendwie fördernd der Bevölkerung zur Seite getreten. Teils aus diesem Grunde, teils aus noch verschiedenen anderen, die aber vollkommen im Charakter der türkischen Mißwirtschaft lagen, ist der Zusammenbruch der palästinensischen Front und das Fußfaßen der Engländer in Syrien erklärbar. Die Engländer haben dann sofort selbstverständlich alles getan, um die Verkehrswege zu verbessern und auszubauen, neue Anlagen zu errichten. Das Wegenetz. Der Wegebau in Palästina befand sich nach oben Gesagtem in einem sehr primitiven Zustande, die durch ein Gesetz aus dem Jahre 1869 durch die Bevölkerung zu bauenden Chausseen waren nur teilweise brauchbar und sind erst durch den Krieg wieder verbessert worden. Auch die Engländer haben dann das ihrige getan, so daß augenblicklich ein Straßennetz von insgesamt etwa 1600 km besteht. Dasselbe setzt sich zusammen aus: 1. Der Küstenweg: Gaza — Jaffa — Haifa etwa 180 km Tyrus — Saida — Beirut — Tripoli „ 170 ,, Eine gute Verbindung von Haifa nach Tyrus, etwa 60 km, ist bis jetzt noch nicht geschaffen. 2. Der Hoch weg: Hafir - Berseba (72) — Hebron (50) — Jerusalem (37) 159 km Jerusalem — Nablus (60) — Nazareth (60) Nazareth — Tiberias (33) — Rosch Pin,ah 120 ” (27) — Qunetra (36) — Damaskus (60) 156 3. Die Querwege: Gaza — Berseba etwa 35 km Jaffa — Jerusalem „ 64 „ Jaffa -- Tul Karm 30 ,, Haifa Tul Karm — Nablus 80 Haifa - Nazareth — Tiberias — 60 )} Saida Merdschajun — Safed etwa 70 Tiberias - Semach „ 10 }, Jerusalem Jericho — Amman — 117 „ Latrun - Wadi Serar — 37 ,, Bab el-Wad — Artuf 7 Rechoboth — Rischon le-Zion — Bet Dedschan 11 }f Tiberias — Rosch Pinah — Safed 34 Rosch Pinah — Metullah 48 » Metullah — G'he.derah — Mualakah Bet Sean — Dschier el-Medschami 77 j) lrbid — Der’a 80 „ Aut Grund dieses Wegenetzes, das von den Engländern augenblicklich noch weiter ausgebaat wird, werden fast alle Kolonien instand gesetzt werden, ihre Waren bequem nach den Häfen und sonstigen Absatzgebieten transportieren zu können, 11. Die Eisenbahnen. Vor dem Kriege teilten sich drei verschiedene Verwaltungen in den syrischen Eisenbahndienst. 1. Die Societe Ottomane du Chemin du Fer Jaffa - Jerusalem. Sje betrieb die 87 km lange Strecke, die die beiden vorgenannten Orte verbindet, und hatte einen regelmäßigen Verkehr von je zw'ei Personenzügen in beiden Richtungen. Der Güterverkehr bed e n b erg, Berlin. schränkte sich fast ganz auf den Transport von Jaffa nach Jerusalem, während eine ganz geringe Menge von Waren in umgekehrter Richtung befördert worden sind. Es gab drei Personen- und drei Güter-Tarife. Die Gleise der Bahnen wraren von einer Breite von 1000 mm. 2. Die Societe Ottomane du Chemin du Fer Damas — Hama et Prolongements. Sie betrieb folgende Strecken: Beirut (Hafen)-Rajak-Damaskus 148km 1050mm 1895 eröffnet Damuskus-Miizerib 101 ., 1050 ,. 1894 Raak-Aleppo 331 ,. 1435 . 1902/6 ., Tripoli - Homs 102 .. 1435 .. 1911 Diese Gesellschaft stand ebenso wie die erstere, politisch vollkommen unter französischem Einfluß | und bezweckte vor allem den Handel Syriens nach Beirut, später auch nach Tripoli zu konzentrieren resp. hinzuziehen, der dort mehr als anderswo französischem Kapital zugute kommen konnte. Während des Krieges w urden die Strecken Damaskus— Müserit und Tripoli — Horns abgerissen, da das dortige Material für den Bau neuer Bahnen im Süden gebraucht wurde. 3. Die Hedschas-Bahn. Als Gegengewicht zu diesen beiden Bahnen, andererseits aber um irgend einen politischen Rückhalt in Süd-Syrien und Arabien zu erlangen, baute die türkische Regierung in den Jahren 1902—1912 die Hedschas-Bahn. Zu dieser gehören folgende Strecken: Damaskus — Der’a 123 km. Der’a — Ma’an 339 Ma’an — Medinah 834 Haifa — Der’a 161 Der’a — Bosra 33 ” Beled es-Scheich — Akka 17 Afule — Nablus 70 „ Die Gleise waren durchweg in einer Breite von 1050 mm angelegt und hatten Anschluß an die Schienen der DHP.-Rahnen in Damaskus und Mürzerib. Die Notwendigkeit, die bis dahin bestehenden Verkehrswege für den Krieg weitgehendst ausnutzen zu können, führte eine Erweiterung des Eisenbahnnetzes herbei, alerdings auf Kosten der Nebenstrecken. Die an der Sinai- und späteren Palästina-Front kämpfenden Truppen benötigten für eine dauernde Zufuhr von Ersatzmannschaften, Lebensmittel und Munition die besten und schnellsten Beförderungsmittel, für welchen Zweck der bis dahin in jenen Gebieten übliche Transport auf Kamelen nur in geringem Maße ausreichte. Dies war der Grund für den Bau der Strecken Nablus — Ludd —, Wadi Serar — Berseba — Hafir, Et-Tine — Beth-Hanum. Bei ihrem allmählichen Vormarsch schlossen die Engländer, die stets hinter ihrer Front her sofort direkte Gleisanschlüsse mit Aegypten anlegten, an die Vorgefundene Strecke Et-Tine an, sodaß sie bei der Einnahme von Jerusalem sofort eine Verbindung dieses Ortes mit Kairo hatten. Ferner verbanden sie Der el-Balah, einen Ort zwischen Jaffa und Gaza, mit Berseba und führten den, vorhandenen Küsten weg weiter aus, indem sie von Tul-Karm über Kaisarije und Atlit, um den Karmel am Meere herum nach H öfa ein neues Gleis anlegten. Das ganze palästinensische Netz wurde auf die ägyptische Gleisweite von 1440 mm gebracht. Die Zeitschrift „The Zionist Bulletin“ gibt in ihrer Nr. 5 vom 9. September 1919 das Wegenetz folgendermaßen an: