Volk und Land · 1919-05-10 · Heft 19 (10.5.1919) · p. Seite 601-602

VOLK UND LAND 602 601 wäre es, wenn die Vorbereitung für die mit elementarer Wucht einset/e.nde Bewegung zu klein wäre. Wir wollen hoffen, daß unsere Leitung noch rechtzeitig zu der Einsicht kommt, daß es besser ist, um ein bedeutendes zu viel als um ein weniges zu wenig vorgesorgt zu haben.“ WIRTSCHAFT Haifas Zukunft Englische Zeitungen veröffentlichen die Mitteilung, daß die englische Regierung eine Summe von 2 Millionen Lst. zum Ausbau des Haifaer Hafens und für andere Palästinazwecke bereitgestellt hat. Im Anschluß hieran schreibt die Zeitschrift „Palestine“: „Wir zweifeln, ob irgendetwas Definitives mit Bezug auf Haifa oder irgendein anderes großes palästinensisches Unternehmen ausgeführt werden kann, so lange die rechtliche Stellung Palästinas unbestimmt ist. Auch scheint die jetzige ganz provisorische und improvisierte Militärverwaltung sich für große Unternehmungen nicht zu eignen. Nichtsdestoweniger kann man schon sagen, daß Haifa in der wirtschaftlichen Zukunft Palästinas und des Orients überhaupt eine große Rolle spielen wird. Es sei daran erinnert, daß in dem Geheimvertrag von 1916 England in Syrien die Häfen Haifa und Akko, das heißt also die ganze Bucht von Akko, für sich beanspruchte. Wahrscheinlich hatte damals die englische Regierung kaum etwas anderes als die Eignung der Bucht von Akko für eine Marinebasis im Auge. Heute erscheinen die kommerziellen Erwägungen stärker als je. Haifa und die Bucht von Akko sind bekanntlich weitaus die besten Häfen an der palästinensischen Küste. Das will noch nicht viel sagen, denn der einzige andere Hafen ist das durchaus ungenügende Jaffa. Im Altertum und Mittelalter gab es zahlreiche palästinensische Häfen; die Namen Tyrus und Sidon sind allgemein bekannt. ' I>ie Schiffe des Altertums und Mittelalters waren jedoch klein, und die Bedingungen, die damals einem Hafen Wert gaben, tun es beute nicht mehr. Immerhin könnte man ohne große Schwierigkeiten Haifa und die Bucht von Akko zu einem Hafen machen, der besser wäre als irgend ein anderer ui der syrischen und palästinensischen Küste. Beirut ist keineswegs ein guter natürlicher Hafen und hat den Nachteil, daß das Gebirgie bis dicht an Beirut heranreicht, so daß der Verkiehr in das Innere des Landes nur über Bergstraßen oder eine enge Zahnradbahn bewerkstelligt werden kann. Dagegen liegt Haifa an der Mündung der großen Ebene lesreel; der ganze Verkehr von Galiläa, Samaria und dem Jordantal ergießt sich nach Haifa, Auch die Erreichung der transjordanischen Hochebene von Haifa aus über das Jarmuktal ist verhältnismäßig leicht, so daß Haifa der Hafen für dieses ganze große Produktions-Gebiet ist. Häfen an der Küste von Syrien und Palästina würden jedoch nicht allein den Lokalverkehr dieser beiden Provinzen heben, sondern auch den Handel mit dem großen Hinterlande von Mesopotamien, das eine unabschätzbare Zukunft vor sich hat. Damaskus wird ge wohnlich der Hafen der Wüste genannt. Er ist zugleich das Handels-Zentrum für Südsyrien. Zweifellos wird ein Wettstreit zwischen Beirut und Haifa einsetzen bezüglich des in Damaskus konzentrierten Handelsverkehrs. Hierbei werden nicht kommerzielle Momente allein entscheidend sein. Wenn sie es täten, so würde Haifa sicherlich den Sieg erringen. Aber viel wird davon abhängen, welche Macht in Damaskus regiert. Die Franzosen beanspruchen Damaskus, die Engländer erheben keinen Anspruch darauf, jedoch wird andererseits Damaskus von dem arabischen Staat reklamiert. Wenn Damaskus an Frankreich fällt, so wird dieses alle Mittel gebrauchen, um den Handelsverkehr von Damaskus in den Hafen von Beirut z.u ziehen. In diesem Falle würde vielleicht die Verwaltung von Palästina mit der Verwaltung des künftigen arabischen Staates Zusammengehen, um ein Gegengewicht gegen Damaskus zu bieten, das den Handel der Wüstengebiete an sich zieht und auf Haifa konzentriert. Sehr wohl könnte Basra dieser Punkt sein; es liegt an einem Netzwerk alter Rönierstraßeu und hat eine bedeutende Handelsgeschichte hinter sich. Im Wettbewerb um den syrische« Handel hat Beirut außer Haifa noch bedeutende Konkurrenten, nämlich Tripolis für Zentralasien und Alexandrette für Nordsyrien. Falls Damaskus an den arabischen Staat fällt, so wird sein Handel sicherlich nach Haifa gelenkt werden und dessen Wohlstand größef werden als je zuvor. Es ist also Idar, daß der Kampf,! der jetzt um die Absteckung der Grenzen in Paris aus- | gekämpft wird, eine große kommerzielle Bedeutung hat, j und daß von seinem Ausgang die wirtschaftliche Zuj fcunft großer Städte, besonders von Damaskus abhängt. Das neue Hafai überblickt auf eine weite Strecke I die Ebene Jesreel, das Jordantal, den Hauran und die j Wüste nach Mesopotamien zu. Der Plan der ßagdad- I bahn war unter anderem! auch ein Plan zur Wirtschaft | liehen Entwicklung Mesopotamiens und zur Konzentration seines wirtschaftlichen Reichtums auf einen bestimmten Fleck. Deutschland hatte als westlichen Hafen Alexandrette bestimmt. Nachdem jetzt England die Baigi dadbahn und Mesopotamien beherrscht, wird siefter-; lieh die englische Regierung den westlichen Mündungs- | punkt bestimmen, und sicherlich wird England einen Mündungspunkt in Palästina wählen. Haifa ist von der j englischen Regierung deutlich dazu bestimmt, der Mittelj meer-Hafen für Mesopotamien zu werden. Wie die Eisen-! bahnverbindung sein wird, wird zum: Teil von der Bestimmung der Grenzen in Paris abhängen. Augenblicklich steht Haifa gewissermaßen in einer regelmäßigen Eisenbahmerbindung mit Bagdad. Eine Eisenbahn von Haifa aus trifft sich mit der Hedschas-Linie in Damaskus. Von Damaskus ging eine Linie über Rajak nach Aleppo und dem Knotenpunkt von Müslemije, von wo aus die Bagdadbahn ostAVärts nach Mesopotamien geht Diese Verbindung ist jedoch gegenwärtig ungenügend. Die Linie von Haifa nach Damaskus ist schmalspurig. Von Damaskus nach Rajak wechselt die Spur, und von Rajak ab beginnt die NormatspUr für die syrische Bahn und die Bagdadbahn. Es gibt also drei verschiedene Spurweiten, und eine vierte oder s^gar fünfte muß dazu kommen, wrenn man an die Eisenbahnverbindung mit Aegypten denkt. Man wird also eine Einheitsspur einführen müssen, was in der Praxis bedeutet, daß eine nortnaispurige Bahn von Haifa nach Rajak gebaut werden muß. Die Frage, ob Haifa die Einkunftsquellen und den Handel von Mesopotamien über die lange Strecke von Mossul-Aleppo-Homs-Damaskus an sich ziehen kann, beruht aber auf noch anderen Bedingungen als der einfachen einer Einheitsspur. Längs jener Linie gibt es Konkurrenz-Häfen, die Mesopotamiens Handelswaren auf einem kürzeren Bahn wege an die See befördern könnten, z. B. Alexandrette, Tripolis und Beirut Hier kommen Aviederum politische Momente in Frage. Wenn Mossul, Aleppo, Borns und Damaskus in den Händen einer Macht sind, die mit der über Palästina eingesetzten Mandatar macht in Wettbewerb steht, so wird diese sich sicherlich bemühen, den Handel von Obermesopotamien von Haifa abzuleiten. Man wird sich erinnern, daß der Oeheim- \ertrag von 1916 versprach: „Die Küstenstrecke \on Syrien, das Vilajet Adana und das Gebiet, das im Süden von der Linie Aintab Mardin nach der künftigen russischen Grenze hin begrenzt Avird, und im Norden von einer Linie AlaDagh-Zara-Egin Kharpirt.“ Das würde Frankreich, wenigstens nach der französischen Auslegung, Mosj sul und Nord-Mesopotamien geben, sowie das Gebiet der j Aleppo-Damaskus-Bahn und die damit verbundenen ' Mittelmeerhäfen. Natürlich sind diese Gebiete jetzt in! Paris umstritten. Es ist höchst wahrscheinlich, daß Eng- I land Mossul erhält, es ist jedoch nicht ebenso sidver, daß