Volk und Land · 1919-01-09 · Heft 2 (9.1.1919) · p. Seite 39-40

39 VOLK und LAND 40 durch die ganz außergewöhnliche Beanspruchung, die insbesondere der Verkehr der Lastautos und Geschütze an sie stellt, ungemein stark abgenutzt. Die Kämpfe, deren Schauplatz Palästina gewesen ist, üben nicht zum mindesten an den Straßen ihre zerstörende Wirkung aus. So steht zu befürchten, daß von den bisher geschaffenen Straßen nur ein Teil aus dem Kriege intakt und brauchbar hervorgehen wird. Daher wird mit Beginn der neuen Aera auch auf dem Gebiet des Straßenbaus von Grund auf begonnen werden müssen, umsomehr als zu erwarten ist, daß eine energische Aufwärtsentwicklung des Wirtschaftslebens den Straßen eine besonders wichtige Rolle zuteilen wird. Gegenüber den erhöhten Anforderungen wird der bisherige Tragtierverkehr vollständig versagen und darum in den Hintergrund gedrängt werden, andererseits wird ein genügend dichtes Eisenbahnnetz wegen der hohen Anlagekosten nicht so rasch geschaffen werden können. So wird voraussichtlich die Hauptlast des Güterverkehrs auf die Straßen fallen, wobei dem Kraftwagen eine wichtige Rolle zu prophezeien ist. Aber auch das Personenauto wird sich, zumal angesichts des lebhaften Touristen- und Pilgerverkehrs, seinen Platz erobern. Hierdurch werden nicht nur an den Umfang des Straßennetzes, sondern auch an die Qualität seiner Ausführung unverßleichlich höhere Anforderungen gestellt werden. >as Gleiche gilt auch für die zahlreichen Kunstbauten, besonders Brücken, in deren Ausführung neben dem bisher herrschenden Steinbau auch der Beton- und Eisienbetonbau ein wichtiges Feld finden wird., So wird ein Straßennetz (entstehen, das mit den die wichtigsten Orte verbindenden Hauptverkehrslinien beginnen und mit der fortschreitenden Entwicklung und Besiedlung sich immer mehr verdichten wird. Wie die Straßen erfreuen sich auch die Eisenbahnen eines relativ günstigeren Standes als in den übrigen Landesteilen. Zwei Längsadern durchziehen Palästina, in der westjordanischen Hälfte die Linie Afule—Dschenin—Ludd—Berseba—Hafir, in Transjordanien die von Damaskus kommende Hauptlinie der HedsOhas-Bahn über Dera—Amman nach Maan. Hierzu kommen, von einigen kurzen Zweigstrecken abgesehen, zwei an das Meer führende Querlinien, der Ausgang der Hedschas-Bahn, von Dera über Afule nach Haifa und die Linie Jerusalem—Jaffa, die auf der Strecke Sarrar—Ludd mit der westjordanischen Längsbahn zusammenfällt. Hierzu ist durch die Eroberung Palästinas noch eine englische Kriegsbahn von Aegypten hinzugekommen, die über El Kantara und EI Arisch nahe dem Meere verläuft und in Gaza an eine Zweiglinie der westjordanischen Bahn anschließt. Freilich entspricht der relativ bedeutenden Ausdehnung des Bahnnetzes nicht sein wirtschaftlicher Wert. Der größte Teil der vorhandenen Linien verdankt steine Entstehung nicht Verkehrsrücksichten, sondern politischen und strategischen Motiven. Die Hauptstrecke der Hedschas-Bahn, die am äußersten Ostrand längs der Grenze der syrischen Steppe verläuft, bleibt ohne jede Beziehung zum Lande. Die westjordanische Längsbahn ist zum größten Teil erst während des Krieges als rein strategische Bahn entstanden und in ihrer Linienführung lediglich-von der Notwendigkeit einer raschen, Schwierigkeiten aus dem Wege gehenden Herstellung diktiert worden. Die Bahn Jaffa—Jerusalem ist durch die Einwirkung des Krieges ein Torso geworden, indem die Gleise der Teilstrecke Jaffa—Ludd zur Wiederverwendung an anderer Stelle fortgenommen wurden. Nachdem bereits vor dem Kriege ein Teil der Linien, sowohl in bezug auf die Ausführung des Bahnkörpers, als i auf den Zustand des rollenden Materials, viel zu wünschen ließ, wird die außergewöhnliche militärische Beanspruchung durch einen so langen Zeit- 1 raum hindurch und die Unmöglichkeit, die Schäden durch fortdauernde Ausbesserungen und Ergänzungen auszugleichen, das Bahnnetz in eine bedenk- . liehe Verfassung versetzen. So wird der Beginn einer neuen Zeit mit ihren erhöhten Anforderungen auch i das Eisenbahnwesen des Landes vor sehr umfassende Aufgaben stellen. Wegen der hohen Kosten des Bahnbaues, zumal bei dem überwiegenden Gebirgscharakter des Landes, ist noch mehr als bei der Schaffung der Straßen auf einen allmählichen, schrittweisen Ausbau zu rechnen. Das Endziel dieser Tätigkeit muß sein, an Stelle der zusammenhanglosen Einzellinien ein systematisches Bahnnetz zu schaffen. Seine Detailgestaltung läßt sich ebenso wenig von vornherein festlegen wie die Anschlüsse an die Nachbargebiete, da sie erst durch die politische und wirtschaftliche Entwicklung werden bestimmt werden. Immerhin lassen sich einige Grundzüge schon jetzt als wahrscheinlich annehmen: als tragendes Gerüst vier Längslinien, und zwar auf dem ostjordanischen Hochplateau die Hedschas-Bahn, in der Grabensenke eine Jordantal- Bahn, die eventuell nach Norden im Tale des Litani bis zum Anschluß an den wichtigen Knotenpunkt Rajak*) Fortsetzung finden könnte, ferner eine Hauptlinie auf dem Kamm des westjordanischen Gebirges, welche die wichtigsten Städte Berseba, Hebron, Betlehern, Jerusalem, Nablus, Dschenin und Nazareth, in Verbindung setzen, die Fortführung aber wegen der Schwierigkeit des galiläischen Berglandes vermutlich im Anschluß an die Jordantal- Bahn finden müßte, und schließlich eine Linie in der Küstenebene. Zwischen diesen vier Längsadern würde sich eine Anzahl von Verbindungslinien spannen, die insbesondere die westliche Gebirgs-und jdie Küstenlinie untereinander und mit den Meereshäfen verknüpfen. Erheblich schwerer auszuführen werden Verbindungen von der Hauptlinie nach Osten sein. Außer der bereits bestehenden Haifa-Strecke der Hedschas-Bahn würde am geeignetsten eine Fortsetzung der Linie Jaffa—Jerusalem über Jericho und Es Salt**) nach Amman an der Hedschas-Bahn das Bedürfnis befriedigen. Für die künftige Erweiterung muß die Spurweite der bestehenden Bahnen, die sogenannte Kapspur (1,05 m), beibehalten werden. Doch ist es erforderlich, die wichtigsten Linien hauptbahnartig auszubauen, so daß auch Schnellzugverkehr auf ihnen eingeführt werden kann, während die minderwichtigen Strecken vorläufig weiter als Nebenbahnen zu behandeln sind. Ueoerhaupt muß eine weitgehende Anpassung an die Verkehrsbedürfnisse das leitende Prinzip sein und auch die Ausstattung und Betriebsführung entsprechend beeinflussen. So könnten schwierige Gebirgsstrecken oder Linien, die weniger für die Beförderung von Massengütern in Betracht kommen, als für eine solche von leichteren Wertprodukfen ündi Personen (Vorortverkehr in der Umgebung der Städte, Touristen- und'Pilgerverkehr) als Kleinbahnen angelegt werden, jedoch so daß sie bei gleicher Spurweite einen Ucbergang der Wagen auf die Hauptbahn ermög- *) In Rajak zweigt von der schmalspurigen Bahn Beirut—Damaskus die normalspurige Linie Rajak— Hama—Homs—Aleppo ab, die das syrisch - palästinensische Bahnnetz mit der Bagdad-Bahn in Verbindung setzt. **) Die Führung über Es Salt empfiehlt sich trotz technischer Schwierigkeiten wegen der Bedeutung dieses wichtigsten Ortes des Ostjordanlandes und des wertvollen Phosphat-Vorkommens in seiner Nähe.