Volk und Land · 1919-01-09 · Heft 2 (9.1.1919) · p. Seite 37-38

37 VOLK UND LAND 38 20 000 im Monat kaum ein Jahr anhalten wird, bevor der Vorkriegsstand des Weltfrachtraums wieder erreicht sein wird. Was die Mächte betrifft, auf deren Mitwirkung wir für die Frage der Uebersiedlung (zu rechnen haben, so wird diesen jedenfalls die Rettung eines Volkes wichtig genug erscheinen, uni die rein geschäftlichen Zwecke, denen ihr Schiffsraum meist zu dienen hat, ein wenig zurücktreten zu lassen. Jm übrigen hat ja auch unser Tonnagebedarf seine geschäftliche Seite und braucht den Schiffseignern nicht schlechter zu rentieren als anderweitige Beschäftigung Daß der gesamte Einwanderertransport am besten in eigener Regie des neuen jüdischen Gemeinwesens zu bewirken wäre, betrachten wir als selbstverständlich. Ehe aber noch der Reiseweg zur See in Betracht kommt, 'müssen wir uns mit der Frage der Massenwanderung bis zum Hafen beschäftigen. Als Auswanderungshäfen kämen für die jüdischen Flüchtlingsscharen Odessa und Triest — in geringerem Maße die rumänischen Häfen und Saloniki — eventuell auch Fiume — in Betracht. Es wird der Anspannung aller Kräfte bedürfen, um die Ueberleitung der Auswanderer aus ihren bisherigen ständigen oder provisorischen Aufenthalten nach den Hafenplätzen in einer solchen Weise zu bewerkstelligen, daß keine unnötige Stauung entsteht. Es wird sich auch um großzügige Vorkehrungen für Unterkunft und Verpflegung während der unvermeidlichen Wartezeiten in den Hafenplätzen handeln. Diese Wartezeit sollte ebenso wie die Schiffsreise dazu benutzt werden, Um die Leute, so gut es geht, auf die neuen Verhältnisse und auch auf die neuen Schwierigkeiten, die ihrer warten, vorzubereiten. Die Schiffsreise wird im allgemeinen etwa 'sechs Tage dauern. Der Aufenthalt am Ausschiffungshafen wird im Durchschnitt vielleicht ebenfalls eine ungefähre Woche betragen. Instrukteure, die am besten auch die Auswanderer während der Schiffsreise begleiten, und möglichst auch für die erste; Zeit des Aufenthaltes in Palästina bei ihnen bleiben, sollten diese Vorbereitung unternehmen. Hierbei wird man neben dem gesprochenen Wort auch zum Lichtbild und sogar zum Kinematographen greifen, um den Leuten die Landes- und ArbeitsVerhältnisse, denen sie entgegengehen, in anschaulichster Weise plausibel zu machen. Auch in sprachlicher Hinsicht kann manche Vorarbeit geleistet werden. : Im allgemeinen wird eine solche Beschäftigung der Auswanderer während der Warte- und Uebergangszeit sie viel geeigneter machen, sich bei der Ankunft ohne Zeitverlust an die Arbeit zu begeben. Vor allem wird ein solches System der Instruktion und der Begleitung aber dazu dienen, die (verängstigten Gemüter wieder möglichst ins Gleichgewicht zu bringen. (Forts, folgt in Nr. 3.) DIE TECHNISCHEN AUFGABEN PALAESTINAS Von Dipl.-Ing. M. Hecker. (Schluß.) Mit der Erschließung der Häfen sind wrir bereits zum zweiten Hauptpunkt übergegangen, der Verbesserung der Verkehrs Verhältnisse. Mit der Vermehrung und Steigerung der Güterproduktion ist erst e i n Schritt getan, dem als zweiter die erleichterte und verbilligte Beförderung der erzeugten Güter folgen muß.*) Die unzureichenden Eisenbahnen und das bescheidene Straßennetz räumen noch immer dem schwerfälligen Tragtierverkehr den ersten Platz ein. Seine Mängel, die hohen Frachtkosten, Langsamkeit, Unregelmäßigkeit, Unzuverlässigkeit und ungenügender Schutz der Waren, legen dem ganzen Wirtschaftsleben beengende Fesseln an. Oft verderben landwirtschaftliche Produkte am Erzeugungsort, weil die Gelegenheit zum Fortschaffen fehlt oder Transporte auf größere Entfernung unrentabel werden. Das hat ii* vielen Fällen zur Folge, daß der Anbau künstlich eingeschränkt ward. Hinwiederum entsteht in anderen Gegenden durch das Ausbleiben solcher notwendigen Produkte Mangel, nicht selten Hungersnot. Für die Mineralschätze lohnt sich überhaupt kaum die Gewinnung, da infolge ihres hohen Gewichts die Transportkosten ins Ur\gemessene steigen. Vollends der Industrie *) Ueber die Beziehungen zwischen Wirtschaft und Verkehrswesen im Orient wird auf meine Darlegungen im Archiv für Eisenbahnwesen 1914, „Die Eisenbahnen der asiatischen Türkei“ verwiesen, besonders auf S. 751—754 und 1540—1553. Ueber den gleichen Gegen stand wird demnächst eine neue Arbeit als 3. Band der von der Deutschen Vorderasiengesellschaft herausgegebenen Sammlung „Das Wirtschaftsleben der Türkei“ erscheinen. bleibt jede Entwicklungsmöglichkeit verwehrt, weil die Rückständigkeit des Verkehrs, die Zufuhr der notwendigen Rohstoffe und Betriebsmittel ebenso wie den Abtransport der Fabrikate erschwert. Daß auch der Handel in niedrigen Formen stecken bleibt, ist eine weitere selbstverständliche Folg^ Palästina war schon vor dem Kriege mit Strassen verhältnismäßig reichlicher bedacht als irgend eine Provinz des türkischen Reiches. Trotzdem genügten auch diese, weder nach Umfang noch Qualität, den vorhandenen Ansprüchen. Die Straßen sind schlecht projektiert und leiden oft unter einer ungünstigen Trassierung. Die Ausführung/ die nach dem veralteten türkischen Straßenbaugesetz in der Regel zwangsweise durch die Einwohner erfolgte, war meist von Haus aus oberflächlich und mangelhaft, und infolge der fehlenden Unterhaltung drohte ständiger Verfall. Gerade an den schwierigsten Stellen finden sich oft Unterbrechungen, so bei vielen Flußübergängen, die daher bei den winterlichen Hochwässern zeitweilig unpassierbar werden. Der schlechte Zustand der Straßen macht sich gar nicht einmal so sehr fühlbar, weil sich der Wagenverkehr auf ein geringes Maß beschränkt und die Tragtiere ebensogut neben der Straße auf dem meist festen, steinigen Boden ihren Weg finden. Der Krieg zwang dazu, mit dem alten Schlendrian etwas aufzuräumen. Die bestehenden Straßen wurden hergerichtet und verbessert, eine Reihe neuer Kommunikationen angelegt. Doch ist von dieser regeren Tätigkeit eine nachhaltige Wirkung kaum zu erwarten. Kriegsstraßen können meist, unter dem Druck der Verhältnisse, nur rasch und flüchtig ausgeführt werden, andererseits aber werden sie