Ost und West · 1905-03-01 · Heft 3 (März 1905) · p. Seite 159 - 160

159 Prof. Dr. 0. Warburg: Einiges über die zionistische Ostafrika-Expedition. 160 Zeit sein, um ein Gebiet so gross wie Mecklenburg oder das Königreich Sachsen kennen zu lernen, so muss man doch berücksichtigen, dass die Erfahrungen, die im Gespräch mit älteren Ansiedlern, Ingenieuren, Aerzten, Verwaltungs- und Eisenbahnbeamten auf der Hin- und Rückreise erlangt wurden, mindestens ebenso wichtig sind, wie die Durchstreifung des menschenleeren, gänzlich unkultivierten und recht gleichförmigen Gras- und Waldlandes des fraglichen Plateaus. Zum Schluss mögen noch einige Bemerkungen über die Transportverhältnisse hier Platz finden, mit denen ja eine ev. Kolonisation in erster Linie zu rechnen haben würde. Mombasa wird besonders von drei Dampferlinien angelaufen, dem Oesterreichischen Llyod, der Deutsch-Ostafrika-Linie und der India Steam Navigation Co. Für die osteuropäischen Juden würde wohl nur der Oesterreichische Llyod in Betracht kommen, der, von der österreichischen Regierung mit SOü 000 Kr. jährlich subventioniert, monatlich an fest bestimmten Tagen ein Schiff dorthin entsendet. Die Reise Triest—Mombasa dauert 16 Tage. Von den drei jetzt hierzu dienenden Dampfern sind die besten Schiffe „Afrika" und „Körber", neue zweischraubige Dampfer von je 4600 Tonnen, die mit 13 bis 16 Knoten Geschwindigkeit fahren und für je 160 Passagiere dritter Klasse eingerichtet sind; freilich können sie auch 300—400 solcher Passagiere aufnehmen, falls sie einige Wochen vorher angemeldet werden, wobei dann gleichzeitig 15 bis 20% Preisermässigung eintritt, wie dies z. B. in vorigen Jahren bei den grossen Transporten nach Südafrika der Fall war. Die Einrichtung der Kabinen ist eine gute, jede beherbergt 8 bis 12 Personen, für Familien und Frauen gibt es Separatabteilungen, ausserdem gibt es Badezimmer, Waschküchen, Speisesäle, ein Spital, auch das Vorderdeck steht ihnen zur Verfügung. Die Verpflegung ist gut und reichlich, und das Essen setzt sich aus fünf Mahlzeiten zusammen. Das dritte Schiff, die „Bohemia", ist etwas älter, hat nur eine Schraube und hat nur für 120 Passagiere dritter Klasse Unterkunftsräume: es soll übrigens ebensogut fahren wie die anderen Dampfer. Die Fahrpreise sind freilich vorläufig auf allen Linien noch recht hoch, z. B. kostet auf der deutschen Linie die Reise von Marseille resp. Neapel bis Mombasa I. Klasse 750 M., II. Klasse 525 M., 3. Klasse 300 M., Kinder unter 1 Jahr sind frei, bis zum 15. Jahre bezahlen sie dann jährlich steigend l/16 des vollen Fahrpreises, über 15 Jahre alt schon den vollen Preis. Es unterliegt aber wohl keinem Zweifel, dass man bei grösserem Transport, ebenso wie beim Oesterreichischen Llyod, bedeutende Ermässigungen würde erwirken können. Was die Bahnlinie Mombasa—Uganda anbetrifft, so verkehren von Mombasa aus gewöhnlich nur drei Züge per Woche in jeder Richtung, während ein durchgehender Zug nur Sonnabends von Mombasa abfährt. Die Eisenbahn selbst ist gut eingerichtet und gilt als Kultur werk ersten Ranges, jedoch sind die Personentarife und, was für die Kolonisation von Nandi vor allem in Betracht kommt, besonders auch die Frachten noch recht hohe. Es liegt dies daran, dass die Eisenbahn vorläufig noch wenig Exportartikel zu befördern hat, und gleichfalls auch nur wenig Passagiere, meist nur Beamte, Jäger, Globetrotter. Der Handel in Uganda entwickelt sich nur ausserordentlich langsam, die bisher wichtigsten Exportartikel, Kautschuk und Elfenbein, sind zwar sehr wertvoll, spielen aber vom Standpunkt des Frachtverkehrs aus gemessen für die Eisenbahn nur eine geringe Rolle und haben auch naturgemäss als Raubprodukte die Tendenz, sich mit der Zeit zu vermindern. Ausserordentlich würde sich natürlich der Verkehr heben, wenn sich wirklich, wie man hofft, die Nachbarländer des Victoria Nyanza zu Baumwollproduktionsgebieten würden entwickeln lassen. Sowohl von englischer als von deutscher Seite aus ist man zwar in bezug hierauf tätig, nach englischen Nachrichten sollten in Uganda im Jahre 1904 nicht weniger als 2000 Hektar Landes mit Baumwolle bepflanzt worden sein, doch muss man erst die definitiven Resultate dieser Kultur abwarten, bevor man berechtigt ist, Schlüsse auf die Hebung des Frachtverkehrs zu ziehen. Aber selbst im günstigsten Falle vermag die Baumwolle der überaus teuren Eisenbahn noch lange keine Rentabilität zu sichern; für die Eisenbahn ist die Kolonisation der hochgelegenen Gebiete in wirtschaftlicher Beziehung natürlich von der allergrössten Bedeutung, und es kann nicht zweifelhaft sein, dass sie bereit sein wird, einer grösseren Kolonisations-Gesellschaft bedeutende Ermässigungen in bezug auf Frachten und Personentarife zu gewähren, vor allem natürlich in bezug auf Massenprodukte, wie Weizen, Mais, Kartoffeln etc., so dass die Kolonisten in bezug hierauf mindestens ebenso günstig gestellt sein