Palästina · 1937-05-01 · Heft 5 (Mai 1937) · p. Seite 236

von Tel Aviv und Jaffa aus nur indirekt zu erreichen, nämlich über die Nebenstrecke nach Ludd oder durch die Autobusverbindung nach Ras el Ain, einem winzigen Platze an der Hauptstrecke zwischen Ludd und Kalkilieh. — Zwischen der Küstenebene und dem Galil besteht keine durchgehende oder auch nur einheitliche Bahnverbindung. Man muß den Umweg über Haifa machen und dort in die Schmalspurbahn umsteigen. Die an sich existierende Querverbindung von Tulkerem nach Afule ist stillgelegt, weil sie unrentabel ist. Unwirtschaftlich ist diese Linie, weil sie wenig leistungsfähig ist. (Sie wurde im Weltkriege von den Türken in aller Eile hergestellt; auch sie ist schmalspurig.) Außerdem führt sie durch das berüchtigte »Unruhedreieck« Tulkerem—Nablus— Dschenin und kann, wie die Erfahrungen lehren, in Zeiten der Unsicherheit nur durch einen sehr großen Militärapparat gesichert werden. — Der aufstrebende, für den Fremdenverkehr wichtige Badeort Tiberias hat keine Bahnverbindung, obwohl der Anschluß an die wenige Kilometer entfernte Linie Haifa—Zemach unschwer durchgeführt werden könnte. Am dringlichsten ist naturgemäß die Verkürzung des Schienenweges zwischen Haifa und Tel Aviv—Jaffa unter gleichzeitiger Herstellung eines brauchbaren Bahnanschlusses für den Scharon. Zur Verwirklichung dieses Planes bestehen im wesentlichen drei Projekte. Der erste Vorschlag sieht den Bau einer Bahnlinie von Benjamina oder Chederah durch den ganzen Scharon nach Tel Aviv vor. Dieser Vorschlag ist der beste, da er dem Verkehrsbedürfnis am nächsten kommen würde, hat aber bei der heutigen Finanzlage der Bahn keine Aussicht auf baldige Verwirklichung. — Das zweite Projekt stammt von Sir Felix Pole, einem der vielen von der Regierung im Laufe der Jahre zu Rate gezogenen Sachverständigen. Sein Vorschlag gipfelt im Bau einer Hauptstrecke zwischen Tel Aviv und einem südlich Kalkilieh gelegenen Punkte der Hauptlinie Haifa—Ludd. In seinem Berichte kommt der Experte nach gründlicher Untersuchung aller einschlägigen Fragen zu dem interessanten Ergebnis, daß die Regierung eine sechsstellige Summe gespart hätte, wenn sie dem Bahnprojekte einige Jahre früher näher getreten wäre. Wenn er bemerkt: »Facilities should precede — not follow — development« (Erleichternde Einrichtungen sollten der Entwicklung vorangehen, aber nicht ihr folgen), so spricht er einen allgemein anerkannten Satz aus. Leider gilt er, wie schon bemerkt, bisher nicht für das Tätigkeitsgebiet der Palästina- Eisenbahn und die Regierung hat sich denn auch nicht zur Durchführung des Projektes entschließen können. Zur Begründung hat sie angeführt, es bestehe zur Zeit kein Bedürfnis für den Bau einer so kostspieligen Bahnlinie. Da das Bedürfnis indessen besteht, kann man nur annehmen, daß auch hier wieder die finanziellen Verhältnisse und die Abneigung gegen eine Änderung des Bestehenden stärker waren als alles aridere. — Das dritte Projekt endlich stammt von der Bahnverwaltung selbst. Es begnügt sich mit der Anlage einer Verbindungskurve nördlich Ludd zwischen den Streckenabschnitten Ludd—Haifa und Ludd—Tel Aviv—Jaffa. Damit würde wenigstens die Durchführung direkter Züge zwischen Haifa und Tel Aviv—Jaffa ermöglicht werden. Die Eisenbahnverhältnisse des Scharon würden freilich unverändert bleiben. Die Regierung hat im Frühjahr 1936 bekanntgegeben, daß man den Bau der Kurve in Erwägung ziehe. Betriebsanlagen und Betriebsmittel. Anlagen und rollendes Material tragen den gesteigerten Anforderungen gleichfalls keine Rechnung mehr. Mancher Mißstand, der unerträglich geworden war, ist allerdings in den letzten Jahren beseitigt worden, da die Regierung, wie schon erwähnt, gewisse zusätzliche Beträge aus den allgemeinen Überschüssen zur Verfügung gestellt hat. So hat man eine Reihe wichtiger Orangenladebahnhöfe endlich mit angemessenen