Palästina · 1937-05-01 · Heft 5 (Mai 1937) · p. Seite 234

licher als eine Autostraße, aber ein Zug ist gegen Beschießungen und Nahangriffe leichter zu verteidigen als ein einzelner Kraftwagen. Daher wurden auch während der Unruhen die Geleitzüge für Kraftfahrzeuge eingerichtet, der Autoverkehr also gleichsam »zugartig« organisiert. Dabei hat sich gezeigt, daß dieser Verkehr durch das Geleitzugsystem die meisten seiner Vorteile einbüßt, die er sonst dem Bahnverkehr gegenüber aufweist. Er verliert insbesondere seine Freizügigkeit und seine Geschwindigkeit, damit aber dann auch seine großen Frequenzmöglichkeiten. Weiter hat die Erfahrung gelehrt, daß der Bahnverkehr es in den Zeiten der Unruhen ermöglicht, die Verbindungen mit einem viel geringeren Risiko an Menschenleben aufrecht zu erhalten, als dies bei der Verwendung von Kraftfahrzeugen angängig ist. Jeder Kraftwagen muß zwei Mann Personal haben; ein Zug braucht im Verhältnis viel weniger Leute. Die Palästina-Eisenbahnen sind freilich in ihrem heutigen Zustande ein sehr unvollkommenes Verkehrsinstrument. Es ist zu untersuchen, auf welche Umstände das zurückzuführen ist. Ferner ist aufzuzeigen, was getan werden müßte, um das Eisenbahnwesen auf die Entwicklungsstufe zu heben, die seiner Bedeutung und den Fortschritten des Landes entspricht. Finanzfragen. Zentrales Problem ist die Finanzfrage. Man mag sich mit dieser oder jener Eisenbahnangelegenheit befassen: stets wird man wieder auf die Geldschwierigkeiten stoßen, in denen sich die Eisenbahnverwaltung dauernd befindet. An sich fallen die jährlichen Bilanzen der Verwaltung gar nicht so schlecht aus. Bis auf einige Strecken in Transjordanien, die unrentabel sind, aus strategischen Gründen aber in Betrieb gehalten werden müssen, und einen Teil des Schmalspurnetzes in Palästina selbst, der stillgelegt ist, zeigen eigentlich alle Linien einen Überschuß der Einnahmen über die Betriebskosten. Die Palästinaregierung, die sonst für ihre Sparsamkeit und ihre vorsichtiger Dispositionen bekannt ist, hat dem britischen Militärfiskus die Eisenbahninvestitionen abgekauft, die dieser während des Weltkrieges im Lande vorgenommen hat. Der dabe; vereinbarte Preis entsprach keineswegs dem wirklichen Werte der ziemlich abgenutzter Anlage. Zur Bezahlung wurde der größte Teil der sogenannten ersten Palästinaanleihr verwendet. Der Zinsen- und Tilgungsdienst wurde dementsprechend der Eisenbahn auf erlegt. Diese muß daher seit 1927 einen Betrag von nicht weniger als rund 2.5 Millioner Pfund verzinsen und amortisieren. Der progressiv gestaltete Tilgungsdienst hat nach den offiziellen Verlautbarungen zu Verbindlichkeiten der Bahn geführt, die nach unc nach auf jährlich rund 157.000 Pfund angestiegen sind. So mußten sich die im Betrieb* erzielten Überschüsse notwendig in Fehlbeträge verwandeln. Die rücksichtslosen Ein sparungen, die die Verwaltung bei dieser Sachlage vornahm, führten zwar dazu, dal die Betriebsausgaben trotz der Steigerung des Verkehrs einige Jahre hindurch konstan blieben, aber sie schädigten die Entwicklung des Unternehmens. Eine Beseitigung de. Defizits wurde dabei nicht erreicht. Die Fehlbeträge, die sich bei Abschluß der Betriebsjähre ergaben, sind aus der Staatskasse gedeckt worden. Außerdem mußte die Regierung in den letzten Jahren noch zusätzliche Gelder zur Verfügung stellen, damit die Bahnverwaltung gewisse, unumgänglich gewordene Anschaffungen vornehmen konnte. Die Bahnverwaltung nahm damit die Gebarung eines in Schulden geratenen Privatunternehmens an, das immer größere Einbußen erleidet, weil es sich allenthalben ein schränken muß und damit immer mehr an Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit verliert- So ist denn auch die palästinensische Eisenbahn in den Jahren eines beispiellosen Aufschwunges der Wirtschaft völlig zurückgeblieben. Zwar sind auch ihre Frequenzziffern im absoluten Maßstabe gestiegen, denn das wachsende Verkehrsbedürfnis des Landes mußte notwendigerweise auch den Bahnverkehr bis zu einem gewissen Grade anregen