Palästina · 1937-05-01 · Heft 5 (Mai 1937) · p. Seite 229

Auf allen diesen Straßen und zahlreichen anderen, nicht asphaltierten, besteht ein regelmäßiger Autoibusdienst. Die Vorrangstellung des Autoverkehrs in Palästina zeigt sich besonders kraß auf der Strecke Tel Aviv—Jaffa—Jerusalem, wo mit zwei Autobuslinien und zwei regelmäßigen Taxidiensten praktisch ein 5-Minuten-Verkehr besteht. Es dürfte nicht gerade häufig sein, daß zwischen zwei 70 km oder 1 bis 1Y2 Fahrstunden voneinander entfernten Städten ein so enger Verkehr besteht! Wie wichtig das Auto gerade im Fernverkehr ist, zeigt ein Beispiel aus dem nördlichen Nachbargebiet Palästinas. Seit 1923 besteht ein fahrplanmäßiger Autobusdienst zwischen Da-? maskus und Bagdad, der diese Strecke zweimal wöchentlich in 26 Stunden durchfährt. Regelmäßige Binnenschiffahrt besteht nur auf dem Toten Meer, wo Motorboote den Verkehr zwischen den beiden Fabriken der Palestine Potash Co. besorgen. Der Jordan zwischen Tib'erias-See und Totem Meer ist mit seiner reißenden Strömung und seinem in zahlreichen Windungen mäandrierendem Laufe zwischen malariaverseuchten Ufern ohne Regulierung zur Schiffahrt ungeeignet. Einige Worte seien hier über die immer wieder auftauchenden »Kanal'gerüchte« gesagt. Schon vor mehreren Jahrzehnten wurde vorgeschlagen, von Haifa durch das Emek Jesreel einen Kanal zu graben, der dann im Zuge des Jordan Anschluß ans Tote Meer bekäme. Im vorigen Jahre machte nun gar eine Sensationsmeldung die Runde durch die Presse, nach der England' einen Kanal nach Akaba bauen wolle, um den Verkehr nach Indien auch dann noch aufrecht halten zu können, wenn in Kriegszeiten der Suez-Kanal etwa gesperrt sein sollte. Dieser Kanal solle bei Gaza beginnen, von dort in südöstlicher Richtung auf das Wadi Arabah (den südlichsten Teil des Jordangrabens) zu laufen und' in diesem bei Akaba das Rote Meer erreichen. Zwei Gruppen dürften von diesem Projekt mit großer Befriedigung gehört haben: Die Palestine Potash Co. und die Reisebüros. Die Potash-Gesellschaft braucht bei diesem Kanal, der erst südlich vom Toten Meer in den Jordangraben hinabkommt, nicht wie bei einem Kanal; der von Haifa ausgeht, Angst zu haben, daß er den Salzgehalt des Toten Meeres vermindert und die Reisebüros wären um eine großartige Sehenswürdigkeit bereichert worden. Denn da man den Kanal kaum über die steilen Talwände des Wadi Arabah in S-Kurven hinabführen kann, hätte man entweder Treppenschleusen oder noch besser einen Fahrstuhl bauen müssen, der die Ozeandampfer die etwa 500 m hinauf oder hinunter trägt. Ernstlich betrachtet stellen sich durch die ungünstigen Terrain Verhältnisse einem Akaba-Kanal — ganz abgesehen von den Schwierigkeiten, die sich aus der starken Verdunstung in diesem ariden Gebiet und anderen Ursachen ergeben — derartige Schwierigkeiten entgegen, daß er wohl nur im Falle zwingender politischer Notwendigkeiten, unter denen finanzielle Gesichtspunkte ganz wegfallen, gebaut werden könnte. Fast sollte man denken, es sollte immer leichter — und billiger — sein, den Suez- Kanal zu beherrschen, als einen Akaba-Kanal zu bauen. Die palästinensische Küste — eine geschlossene, dühenbesetzte Längsküste mit einigen Riffen davor, ist zwar nicht direkt verkehrsfeindlich, aber auch keineswegs verkehrsgünstig. Die Bucht von Haifa—Akko ist ihr einziger natürlicher Hafen. Da Haifa zudem mit dem aufgeschlossenen Emek dahinter einen sehr günstigen Zugang zum Hinterland hat, ist es die Industriestadt Palästinas und sein größter Hafen geworden. Daß Jaffa und Tel Aviv daneben ebenfalls eine gewisse Bedeutung haben, verdanken sie dem Umstand, daß sie den näheren Zugang zu Jerusalem und Südpalästina bieten und die AusfaMstore eines städtischen Komplexes von 250.000 Menschen und eines anschließenden großen Orangenausfuhrgebietes sind.