Palästina · 1936-01-01 · Heft 1 (Januar 1936) · p. Seite 31

Um dieses Ergebnis zu erreichen, ist natürlich Voraussetzung, daß genügend Boden vorhanden ist, der baureif gemacht und in die städtische Siedlungszone einbezogen werden kann. Die Umwandlung von sogenanntem Rohland in baureifes Gelände ist wiederum bedingt durch Anlage eines Straßennetzes und die Bereitstellung geeigneter Massenverkehrsmittel, die den Transport zwischen Arbeitsstätte und Wohnstätte übernehmen. Es ist kein Zufall, daß in Europa die Auflockerung der Großstädte und ihrer Ausweitung in den Vorortsbereich hinein parallel lief mit der Verbesserung der Nahverkehrsmittel, die bald nach der Jahrhundertwende mit der Elektrifizierung der Straßenbahn und der Einführung des Autos und des Autobusses einsetzte. Damit wird für jede in starker Entwicklung befindlichen Großstadt, wie Tel Aviv, Haifa und Jerusalem, die Schaffung eines vom Kernpunkt der Stadt in den umliegenden Verkehrsbereich ausstrahlenden Straßennetzes unerläßlich. Der Straßenplan ist aber nur Bestandteil des allgemeinen Bebauungsplanes. Denn die verkehrswirtschaftliche Bedeutung einer Straße (ob zum Beispiel Hauptdurchgangsstraße, Verkehrsstraße, Wohnstraße usw.) wird bestimmt durch die Festlegung der Geländeausnutzung (ob zum Beispiel Industrieviertel, Geschäftsviertel oder Wohnviertel), durch die Bebauungsweise (ob Einzelhaus oder Geschoßbau), durch die Freiflächen (Parks, Grüngürtel) und ähnliche Zwecksetzungen. Mithin muß schon jetzt die Forderung aufgestellt werden, über den inneren Bebauungsplan hinaus für den weitesten Wirtschaftsbereich der drei Großstädte Palästinas Bebauungspläne aufzustellen, die selbstverständlich dem Wandel der Verhältnisse entsprechend beweglich gestaltet sein müssen. Der im Privatgespräch von Laienseite oft gehörte Einwand, daß die aufgelockerte Bauweise für Palästina zu kostspielig sei, gehört zu dem jedem Praktiker bekannten alten Inventar der Kampfesmittel, mit denen früher in Europa von interessierter Seite jede vernunftgemäße Baupolitik bekämpft wurde. Die Wahrheit ist, daß der Mietkasernenstil, in dem die Großstädte des europäischen Kontinents angelegt sind, den öffentlichen Haushalt direkt und indirekt schwer belastet. Die direkte Belastung besteht darin, daß die starke Menschenzusammendrängung zu einer sehr aufwändigen Gestaltung des Straßenbaus, der Versorgungsbetriebe (zum Beispiel Wasser, Elektrizität, Kanalisation, Straßenreinigung, Müllabfuhr usw.) und des angehängten Leitungsnetzes zwingt und daß ständig infolge der Verkehrszunahme und der Verkehrs Verlagerungen erhebliche Geldmittel für Straßenerhaltung, Straßenumbau, Straßendurchbrüche beansprucht werden. Gleichzeitig nötig die starke Abnutzung der Häuser durch Überbelegung mit Angehörigen der minderbemittelten Volksklassen zu Sanierungen ganzer Viertel, Beseitigung der »slums« und damit zum Ankauf von überteuertem Gelände. Statistisch überhaupt nicht erfaßbar aber sind die indirekten Kosten, die als Folgewirkung des oft genug geschilderten Wohnungselends der überbevölkerten Großstadt auf dem Gebiete der sozialen Fürsorge und des Gesundheitswesens entstehen. Der Städtebau in Palästina steht gegenwärtig an seinem entscheidenden Wendepunkte: Noch ist durch Eingreifen der öffentlichen Instanzen, zu denen in erster Linie die jüdischen Stellen gehören, die Möglichkeit gegeben, vom Lande das Unheil fernzuhalten, das mit der gedankenlosen Übernahme von Bebauungsplänen nach dem Schema des dekorativen Großstadtstils einer überwundenen Zeit verknüpft sein wird. Die einzelne Stadt führt überhaupt keine Sonderexistenz in splendid isolation. Deshalb ist für das von der jüdischen Kolonisation erfaßte Gebiet ein einheitlicher Siedlungsplan aufzustellen, der auch die geschlossenen Siedlungen, wie Stadt und Dorf, systematisch in die höhere Einheit des Gesamtgebietes einordnet und daher in organisch verbundener Stufenfolge von der Landesplanung zum Ortsbebauungsplan und über die