Palästina · 1935-12-01 · Heft 12 (Dezember 1935) · p. Seite 662

Bei dieser schwierigen Grundsituation werden manche Kreise geneigt sein, nach Staatssubventionen zu rufen, wie sie sich in vielen Ländern (vor allem in Italien) eingeführt haben und die sich bei Postlinien in Gewährung hoher Vergütungen für die Postbeförderung auswirken. Frachtdampferlinien aber mit Subventionen aufbauen würde bedeuten: Züchtung überschüssiger Tonnage, die im Konkurrenzkampf das verwirtschaftet, was sie an Subventionen erhält, ferner Verwischung der Rentabilitätskurve, Notwendigkeit von Stützungsaktionen und Auslieferung der obersten Regie an den Subventionszahler, womit die Lähmung der Privatinitiative und des Verantwortungsbewußtseins Hand in Hand geht. Der richtige Ruf lautet: Nicht Subvention, sondern Protektion, das heißt wirtschaftliche Hilfsstellung, Ausbau einer Zollpolitik, die indirekt den palästinensischen Export hebt, und eventuell Gewährung von Überbrückungskrediten, die schon deshalb erwünscht sind, weil die palästinensische Gesetzgebung keine Schiffshypothek kennt und daher das private Kapital für Reedereien nicht oder nur sehr schwer mobilisiert werden kann. Die wirtschaftliche Bedeutung einer Schiffahrt wird nicht durch die Tonnage repräsentiert, sondern durch die rentable Tonnage. Die Geschäftsbücher bedeuten hier mehr als die Statistik, und man sollte sich auch in jüdischen Kreisen davor hüten, Prestigepolitik zu treiben und einen Brillantring zu kaufen, bevor man sich sattessen kann. Hat man jedoch nicht die Subventionierung der gesamten jüdischen Schiffahrt im Auge, sondern lediglich die einer einzelnen Schiffahrtsgesellschaft, so sind die anderen Unternehmungen dieser Art schwer benachteiligt und alle Schäden einer Monopolisierung treten in Erscheinung. Voraussetzung einer' heimischen Frachtfahrt wird immer die Annäherung der Exportan die Importziffer bleiber, wodurch allein die betriebliche Rentabilität der Frachtschiffe im freien Konkurrenzkampf herbeigeführt werden kann. Günstiger liegen die Verhältnisse in der Küstenschiffahrt, welche, wie erwähnt, die ägyptische, palästinensische und syrische Küste nebst Cypern umfaßt. Auf diesen Routen war schon vor dem Aufblühen Palästinas die einheimische Schiffahrt tätig. Die arabischen, ägyptischen und syrischen Küstensegler (seetüchtige Fahrzeuge von 40 bis 150 Tons) fahren auch heute noch in großer Zahl und bilden eine schwer zu bewältigende Konkurrenz für die Küstenfahrt von Dampfern und Motorschiffen. Abgesehen davon, daß die Unterhaltungskosten minimal sind, keine Versicherungsprämie zu zahlen ist usw., arbeitet der arabische Schiffer mit seiner Mannschaft zu sehr billigen Heuern und findet sein Durchkommen, weil seine Lebensansprüche außerordentlich niedrig sind. Im übrigen liegt die Küstenfahrt zu einem erheblichen Teile in den Händen der Khedivial Mail Line, welche die ägyptischen Häfen mit Palästina und Syrien (allerdings nur bezüglich der Haupthäfen) verbindet. Aber auch die bereits erwähnten großen Passagierlinien greifen in die Küstenschiffahrt ein, indem sie Stückgüter zwischen diesen Haupthäfen (einschließlich Larnaca auf Cypern) miteinander verbinden. So bringt der Palestine Maritime Lloyd mit seinen Schiffen große Quantitäten Holz und Schlachtvieh aus Rumänien nach Haifa. Für die eigentliche Küstenfahrt mit kleinen Schiffseinheiten bleibt hiernach nur ein relativ beschränkter Platz. Indessen fallen durch die Lücken des Großschiffahrtsnetzes immer noch Brocken ab, welche bei dem kleinen Fassungsvermögen der Küstenfahrer eine hinreichende Basis für die Rentabilität bilden. Vor allem sind diese die Zubringer und Abholer für Frachten, welche von oder zu den Hauptknotenpunkten des Schiffsverkehrs (z. B. Port-Said und Alexandria) zu befördern sind.