Palästina · 1935-12-01 · Heft 12 (Dezember 1935) · p. Seite 661

schnell zu befördern, wodurch sie in besserem Zustande als bisher auf den Markt gelangen und dementsprechend höhere Preise erzielen können. Das ist von schwerwiegender Bedeutung in einer Zeit, welche die Erweiterung bestehender und Schaffung neuer Absatzmärkte für Orangen dringend erfordert. Allerdings darf man nicht vergessen, daß eine Flotte, spezieller Orangenschiffe unter Umständen eine große Belastung darstellt. Für ihre rentable Beschäftigung während der 5 Monate Orangensaison wäre gesorgt, selbst wenn es ihnen nicht gelingen sollte, für die Fahrt nach Palästina die erwünschte Rückfracht zu finden. Was allerdings mit diesen Schiffen in den übrigen 7 Monaten des Jahres geschehen soll, bleibt dunkel. Sollten sie während dieser Zeit aufgelegt werden, so wäre ihre Rentabilität bei den laufenden Generalunkosten und den Instandsetzungsarbeiten stark reduziert, wenn nicht gar gefährdet. Wollte man sie aber anderweitig in der Weltschiffahrt beschäftigen, so wäre ihr Wirkungsgebiet durch ihre spezielle Ausgestaltung eingeengt. Außerdem würden sie in dieser Zeit an der allgemeinen Frachtendepression des Weltschiffahrtsmarktes teilnehmen und vielleicht nicht immer gut zu placieren sein, weil sie zu einem bestimmten Zeitpunkt wieder für die Palästinafahrt gebraucht werden. Dies ist um so mehr zu befürchten, als die Ernten der für Fruchtexport in Frage kommenden Länder mit der palästinensischen Fruchternte zeitlich ganz oder teilweise zusammenfallen. Man muß indeß annehmen, daß die interessierten Kreise sich über diese Fragen und die damitzusammenhängenden nicht unerheblichen Schwierigkeiten klar geworden sind. Man könnte die Frage aufwerfen, ob nicht die Charterung von Schiffen seitens der vereinigten Orangenexporteure vorzuziehen ist, wobei natürlich nur hochwertige und möglichst schnelle Schiffe in Frage kommen könnten. Doch wird man hier auf die Schwierigkeit stoßen, solche für den Fruchtexport geeigneten Schiffe alljährlich in genügender Anzahl zu erhalten, schon wegen der oben erwähnten zeitlichen Konkurrenz mit anderen Fruchtexportländern. Vor kurzem begann die erste, speziell auf Palästina eingestellte Frachtlinie, nämlich die Poland-Palestine Levant Line, ihre Fahrten Danzig—Gdingen—Antwerpen—Palästina, zunächst mit drei gecharterten skandinavischen Schiffen. An dieser Linie ist jüdisches Kapital in erheblichem Maße beteiligt. Bei all diesen Fragen muß daran gedacht werden, daß die Frachtschiffahrt in hohem Maße unter der Konkurrenz der Personenschiffahrtslinien leidet, welche mit gemischten Schiffstypen Stückgut fahren und ihre wirtschaftliche Basis in der Personenschiffahrt finden, so daß für sie die Frachtfahrt als reine Gewinnfahrt gelten kann. Einstweilen sind also die Aussichten einer palästinensischen Überseefrachtfahrt als nicht günstig zu bezeichnen, wTas natürlich nicht bedeuten soll, daß dieses Problem aus dem Auge gelassen wird. Vielmehr müssen bei gegebener Sachlage auch in dieser Richtung Anstrengungen gemacht werden, um dem Lande wesentliche Ersparnisse auf der einen Seite und einen, wenn auch nicht allzu großen Gewinn auf der anderen Seite zu ermöglichen. Es ist vor kurzem in Haifa ein Komitee gebildet worden, welches die Aufgabe hat, für die Unterstützung der jüdischen Schiffahrt durch die jüdischen Verlader zu wirken. Wenn diese Aufgabe mit Energie und Sachkunde betrieben wird, so wird vielleicht hier mittelbar die Basis geschaffen werden für die Schaffung palästinensisch-jüdischer Überseefrachtfahrt. »Das Land, das eigene direkte Linien besitzt, ist stets dem andern, dem sie fehlen, überlegen« (Vermeidung der Umladung, Unabhängigkeit von fremdem Handel, bessere Anpassung an die Bedürfniss des heimischen Marktes und Vermeidung erheblichen Geldabflusses).