Palästina · 1935-12-01 · Heft 12 (Dezember 1935) · p. Seite 659

endung der Erweiterungsbauten abspielen wird, ist eine der großen Sorgen der Orangenverlader. Die langen Liegezeiten der wartenden Schiffe sind ein Verlustposten der palästinensischen Wirtschaft. Jedenfalls ist Haifa diejenige Stelle Palästinas, an welcher die wesentlichsten Faktoren einer Zukunftsentwicklung der Schiffahrt angreifen: die Petroleumfahrt einerseits und der Landweg Haifa—Irak—Persien mit Fortsetzung nach Indien. Betrachten wir nun die einzelnen Zweige der palästinensischen Schiffahrt. Die Personenschiffahrt ist außerordentlich hoch entwickelt. Drei große Verkehrswege vereinigen sich strahlenförmig in Palästina. Von Osteuropa führt die Linie Konstanza, von Mitteleuropa die Linie Triest, von Westeuropa die Linie Genua—Marseille nach Palästina. Daneben besteht eine direkte Verbindung von Amerika nach Palästina (American Export Line). Von Konstanza fährt der Palestine Maritime Lloyd mit zwei in Cypern registrierten Schiffen (»Har Karmel« und »Har Zion«) und die Polish Palestine Line (»Polonia« und »Kosciusko«) sowie die Servitio Maritimo Roumania (»Regele Carok und »Dada«). Den Anschluß an Mitteleuropa vermittelt der Lloyd Triestino mit einer Reihe von Schiffen. Ferner die Palestine Shipping Co. mit dem Schiff »Tel Aviv« und der Jugoslawische Lloyd mit der »Prinzeß Olga«. Die »Tel Aviv« entspricht heute bereits dem, was man sich unter einem jüdischen Schiff vorstellt: jüdisches Kapital, jüdische Angestellte, überwiegend jüdische Besatzung und Registrierung in Palästina, womit die Führung der palästinensischen Flagge verbunden ist Den Anschluß an Westeuropa bedient der Lloyd Triestino von Genua aus und die Messageries Maritimes von Marseille aus. Neuerdings wird gemeldet, daß die Sowjet-Union beabsichtige, eine Passagierlinie nach Palästina von Odessa aus zu eröffnen. Es liegt auf der Hand, daß die Entwicklung der palästinensischen Passagierfahrt nur zu einem kleinen Teile durch palästinensische Verhältnisse gestaltet wird. Maßgebend ist vorläufig noch die Einwanderung, die ihrerseits bedingt ist durch die Lage der Juden in der Galuth. Dementsprechend ist auch die Einwanderungspolitik der Regierung und die Ausbreitung des zionistischen Gedankens wesentlich mitbestimmend für die Prosperität der Personenschiffahrt. Neben der Einwanderung steht als maßgebender Faktor die Touristik, welche sich insbesondere durch die vielfachen Besuche Verwandter von früheren Auswanderern ständig hebt, und auch der Besuch von Geschäftsleuten, welche das aufstrebende Land für ihre Geschäftszweige zu interessieren suchen. Wenn man liest, daß der Personenverkehr von und nach Palästina im Jahre 1934 etwa 300.000 Menschen erfaßt hat, so muß man diese Ziffer als erstaunlich hoch bezeichnen, besonders wenn man berücksichtigt, daß der arabische Teil der Bevölkerung an diesem Passageverkehr nur im ganz geringen Maße beteiligt ist. Viel schwieriger liegen die Verhältnisse in der Frachtschiffahrt (mit Ausschluß der Küstenschiffahrt). Eine palästinensische, das heißt von Palästina aus betriebene, Frachtschiffahrt fehlt bisher. Wie bereits oben erwähnt, ist die Ausnutzung der Tonnage nicht gerade günstig zu nennen und die überseeische Frachtfahrt ist ja nur ein Teil der Weltschiffahrt, deren überaus prekäre Lage allgemein bekannt ist. Man kann nachweisen, daß der Stand der Welthandelsflotte heute um etwa 25% zu groß ist, gemessen an der Kapazität des Welthandels, wobei zu erwägen ist, daß die Steigerung der Geschwindigkeiten und die Verbesserung der Lade- und Löscheinrichtungen auf dem Schiff und am Ufer eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Tonnage ergibt