Palästina · 1935-12-01 · Heft 12 (Dezember 1935) · p. Seite 658

Da für viele Linien Haifa und Jaffa Endhäfen sind, kann man vielleicht mit einem Abzug von 10% von der tatsächlich beförderten Ladung rechnen. Diese 130.000 Tons spielen aber im Gesamtbilde keine Rolle. Der verfügbare Ladungsfrachtraum würde also etwa 10 Millionen Gewichtstons für den eingehenden und ausgehenden Verkehr aufnehmen können. (Die wertmäßige Berechnung der Waren, wie sie die palästinensische Statistik aufweist, ist schiffahrtstechnisch nicht von Belang.) Diesen 10 Millionen Beförderungsmöglichkeit stehen 1.3 Millionen tatsächlicher Beförderung gegenüber. Die Ausnutzung des Schiffsraumes ist also weniger als 15%. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß während der Orangensaison sehr viele Schiffe voll beladen ausgehen und daß anderseits viele eingehenden Schiffe mit Holz, Zement, Kohle usw. voll beladen ankommen. Die Ausnutzung der übrigen Schiffe ist daher noch geringer. Nun ist es allerdings Tatsache, daß eine vollständige Ausnutzung des Schiffsraums im Schiffsverkehr keines Landes zu finden ist. Immerhin zeigt diese kurze Berechnung, daß Palästina unter der allgemeinen Übersetzung der Tonnage ebenso leidet wie alle anderen an der Weltschiffahrt beteiligten Länder. Auf dem letzten Zionistenkongreß erwähnte der Berichterstatter, daß wir in einem Lande leben, dessen Seeküste 190 km lang ist. Das ist so, als wollt man die Intelligenz eines Menschen nach seiner Halsweite beurteilen. Die Seeküste des Kongostaates und Polens betragen wenige Kilometer und auch die belgische Küste ist erheblich kürzer als die palästinensische. Die Schiffahrt aber bestimmt sich nach ganz anderen Gesichtspunkten. Für Palästina muß man anführen, daß diese Küste eine für die Hafengestaltung sehr ungeeignete Beschaffenheit hat. Jaffa ist überhaupt kein Hafen, sondern eine offene und gefährliche Reede, und wenn in letzter Zeit dort Hafenanlagen entstanden sind, so reichen diese gerade aus, um den dort beschäftigten etwa 200 Leichtern, einigen Motorbooten und Schleppern mit einem Tiefgang von weniger als 2 m Schutz zu bieten. Ob dort späterhin größere Hafenanlagen (etwa gleich denen in Haifa) entstehen werden, bleibt abzuwarten. Das Laden und Löschen auf der Reede von Jaffa ist auch heute noch höchst primitiv und gefährlich und die Verluste an Gütern sind derartig groß, daß, wie die Zeitungen meldeten, die Versicherungsgesellschaften beabsichtigen, die Versicherungsprämien für palästinensische Häfen (trotzdem die Dinge in Haifa unvergleichlich günstiger liegen) zu erhöhen. Die nächste größere Seeverkehrsroute führt vom Mittelmeer durch den Suez- Kanal nach Indien und dem fernen Osten. Palästina kann den Anschluß an diese Route, welche hier hauptsächlich von der Richtung vom Suez-Kanal nach Italien und England in Betracht kommt, in Port-Said erreichen. Auf dieser Linie spielt sich ein erheblicher Küstenverkehr ab, über den weiter unten zu sprechen ist. Über den Ausbau des Hafens Akaba liegen zuverlässige Nachrichten nicht vor. Einstweilen spielt er, ebenso wie die Häfen Akko und Gaza, wirtschaftlich keine Rolle. Der einzige wirkliche Hafen ist Haifa, über dessen Entwicklung und Anlage an dieser Stelle nicht gehandelt werden soll, weil es sich hier lediglich darum handelt, ein Gesamtbild der palästinensischen Schiffahrt zu entwerfen. Bemerkt sei nur, daß nach Fertigstellung des innerhalb der Molen liegenden Ölhafens noch die Kaianlagen eine Erweiterung erfahren werden, die sechs Frachtschiffen Liegeplatz gewähren wird. Wenn man bedenkt, daß etwa die Hälfte der zur Zeit vorhandenen Kailänge von Passagierschiffen in Anspruch genommen wird, so wird man nicht damit rechnen können, daß dem Bedarf an Liegeplatz während der Orangensaison auch nur entfernt damit genügt wäre. Wie sich die Abwicklung der Verladung aber bis zur Yoll-