Palästina · 1935-11-01 · Heft 11 (November 1935) · p. Seite 598

auch die Wiedereinwechslung der nicht verbrauchten, meist metallenen Münzen führt zu weiteren Verlusten. In den Balkanstaaten werden zum Anreiz für den Fremden Pfund und Francs in privatem Verkehr mit beträchtlichen Aufschlägen auf die amtlichen Kurse eingetauscht. Als Kuriosum sei dabei folgendes erwähnt: Bei der Durchreise durch einen Balkanstaat gelang es nach etlichen Bemühungen, entsprechend privaten Mitteilungen ein englisches Pfund mit nicht weniger als 40% über dem offiziellen, in der Zeitung aufgeführten Kurs einzutauschen. Auf der Rückreise nach 6 Wochen wurde der gleiche Erfolg erstaunlicherweise bei dem ersten Wort erreicht. Leider erfuhr ich erst nach dem Eintausch, daß inzwischen der Aufschlag auf nicht weniger als 80% angestiegen war. Solchen und anderen Mißständen ist der Einzelreisende bei vielen kleinen Begebenheiten hilflos ausgesetzt. Nun zu den Fahrkosten selbst: Zum Vergleich mit der Seefahrt wird beiderseitig ungefähr gleicher Komfort und dazu die Mittelklasse gewählt. Für die beschriebene Bahnfahrt Haifa—-Prag kann für die 2. Klasse pro Platz 10.5 bis 11.5 £P, im Mittel 11 £P angesetzt werden. Bei der Fahrt nach Wien verbilligt sich die Reise um 1 bis IM £P> hei der Abfahrt von Tel Aviv und Jerusalem verteuert sie sich um annähernd den gleichen Betrag; wird die Dampferfahrt Stambul—Konstanza eingeschoben, mit Weiterfahrt durch Rumänien, so erhöhen sich die Gesamtkosten um weitere zirka m £p. Ein Preis von 11 bis 12 £P entspricht normalerweise den Kosten der Überfahrt von Haifa nach Triest, so daß sich unter Einschluß der anschließenden Bahnfahrt Triest—Prag die Seefahrt etwas teurer stellt. Dies ist aber unwesentlich; die Hauptsache ist: Die Kosten für Verpflegung einschließlich Getränke sind in der Dampfer-, nicht aber in der Bahnfahrt einbegriffen; und die Verpflegung stellt sich in Zügen, auf Stationen und in fremden Städten recht hoch und ist mit sicherlich 3 £P für 7 Tage anzusetzen. Hiezu kommt ein Betrag für Übernachtungen in Schlafwagen oder Hotels, für Besichtigungen von Städten usw., der mindestens gleich hoch anzusetzen ist, so daß sich die Landreise unter den angenommenen Voraussetzungen um zirka 6 bis 7 £P, das heißt um zirka 60% teurer stellen dürfte. Diese Erkenntnis ist bitter, aber wahr und führt zu dem Schluß, daß die Reise trotz der erwähnten Schönheiten, die sie für die Reisenden sicher stets zu einem großen Erlebnis stempeln wird, für den Einzelfahrer noch nicht in Frage kommt. Soll der für die Entwicklung Palästinas so wichtige Gedanke dennoch weiter verfolgt werden, um einmal in die Tat umgesetzt zu werden, so ist in allererster Linie an die Organisierung spezieller Züge möglichst unter Beihilfe offizieller Stellen zu denken. Den Organisatoren fällt dann die gewichtige Aufgabe zu, möglichst hohe Rabatte für die Gemeinschaftsreise zu erzielen und all die Nachteile und Verluste, denen der Einzelpassagier ausgesetzt ist, zu vermeiden; dann kann dieser auch eher zur Wahl einer niederen Klasse wie der 3. bewogen werden, — deren Benützung für viele Reisende in Orientländern kaum sonst möglich erscheint —, da die Aussicht besteht, die Fahrt mit Menschen ungefähr gleicher Art und Gesinnung zu machen. Dadurch würde sich die Fahrt erheblich verbilligen. Ferner ist, wenn irgend möglich, die kollektive Verpflegung einzuführen und die Kosten hiefür sind, wie bei Schiffsreisen, in den Gesamtpreis der Fahrt einzukalkulieren. Das Hauptgewicht fällt dabei den Stationen, weniger den Zügen selber zu, weil dort eher mit höheren Rabatten für gemeinsame Mahlzeiten zu rechnen ist. Die kürzesten Reisewege sind erforderlich — z. B. auf der Fahrt durch Kleinasien via Hayderapascha—Adana die Vermeidung von Ankara —, schon um die Zahl der Zugwechsel zu vermindern. Nur so könnten die Bahnen in ernsten Wettbewerb mit den Dampferlinien treten. Dann ist es aber keineswegs ausgeschlossen,