Palästina · 1935-11-01 · Heft 11 (November 1935) · p. Seite 597

dieses Fahrtteiles besteht darin, daß am Anfang die Autofahrt nicht nach Beyrouth, sondern weiter nördlich bis Tripoli am Mittelmeer angetreten und von hier der Schnellzug über Horns nach Aleppo gewählt wird.) Von Stambul wird nach i. a. eintägiger Rast mit dem viermal wöchentlich verkehrenden Südexpreß oder einem die gleiche Trace fahrenden Schnellzug via Sofia—Belgrad—Budapest die Reise nach Prag und Wien in etwa 35 bis 40 Stunden vollendet. Anstatt dessen kann auch in Stambul, durch Wahl eines der vielen Dampfer nach Konstanza, die Reise in angenehmster Weise unterbrochen und von hier die Fahrt über Bukarest und Budapest nach der Tschechoslowakei und Österreich beendet werden, ohne daß ein wesentlicher Zeitverlust bei günstigen Anschlüssen entsteht. Die in der Zeittafel gleichfalls angegebene Rückreise weist keine generellen Unterschiede auf. Die Reise gewährt — und dies ist gegenüber der Seefahrt zweifellos ein großes Plus — alle denkbaren Unterschiede und Schönheiten der Natur: Gebirgszüge, wie Libanon und Taurus, die grauen, eintönigen Steppen Kleinasiens, Niederungen der vielen Ströme, die passiert werden, die strotzenden Getreidefelder Ungarns und die dichten Wälder und saftigen Wiesen Mitteleuropas; dabei zieht alles menschliche Tun und Lassen an den Augen des Reisenden vorüber, von den Lehmkrals primitiver asiatischer Bewohner bis zu den Herrenpalästen am Bosporus und Marmara-Meer und den Villen reicher Syrer in eleganten Badeorten des Libanon; man durchfährt alte, mit dem Glorienschein der Geschichte umstrahlten Städte, vermittels der vollendeten Gegenwartstechnik der Taurusbahn, die wahrlich mit ihren großartigen Panoramen den Vergleich mit den schönsten Bahnen der Schweiz und Tirols nicht zu scheuen braucht, und bekommt Einblick in die in mächtigem Aufbau begriffene Hauptstadt des türkischen Reiches. Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft; mannigfaltiger und großartiger können sich Eindrücke und Erinnerungen einer Reise kaum kundgeben. Dennoch, trotz dieser äußeren großen Schönheiten, lassen die Schattenseiten die beschriebene Fahrt in Normalfällen noch unangebracht erscheinen. Zunächst der häufige Zugwechsel in dem asiatischen Teil. Wird nicht ein die Reise stark verteuerndes Schlafabteil gewählt — der Schlafwagen verkehrt zwischen Hayderapascha, dem asiatischen Stadtteil von Stambul, und Horns in Syrien und zurück <—, so erfolgen Fahrtwechsel in Beyrouth, (Tripoli), Rayak, Aleppo, Adana, Ankara und Stambul, die um so beschwerlicher wirken, als zu der zirka siebentägigen Bahnfahrt mit anschließendem, meist mehrwöchentlichem Aufenthalt in dem klimatisch völlig anders gearteten Mitteleuropa, viel Gepäck erforderlich ist. Man durchfährt sieben Staaten; Palästina, Syrien, Türkei, (Rumänien), Bulgarien, Jugoslawien, Ungarn, Tschechoslowakei, bzw. Österreich; schon die Besorgung der Visen gestaltet sich zeitraubend und teilweise teuer. Bei Ein- und Ausfahrt besteht allenthalben — noch dazu meist in fremden Sprachen — Zollrevision! Werden die Fahrkarten für die gesamte Strecke selbst im voraus bezahlt, was aber unter den jetzigen Verhältnissen kaum oder nur unter großem vorherigen Zeitaufwand möglich ist, so erfordern Verpflegung in Zügen und auf Stationen sowie Übernachtungen die Eindeckung mit sieben verschiedenen Geldsorten; praktisch ist das gar nicht durchführbar, wegen der strengen Devisen-Wirtschaft in den meisten der erwähnten Länder. Zudem würden Aufbewahrung und Benützung der vielen Geldsorten in den Zügen nicht zu unterschätzende Gefahren mit sich bringen. So bleiben nur Schleichwege und schwarze Händler übrig, die sich allerdings während der Fahrt zur Genüge anbieten, ein Verkehr, der gewiß nicht jedermanns Sache ist. (Mit Akkreditiven und Traveller-Schecks ist in Zügen nichts anzufangen.) Der Geldwechsel auf den Stationen führt meist zu Verlusten, ist auch wegen der kurzen verfügbaren Zeit und der Ungewißheit der benötigten Mengen wenig empfehlenswert;