Palästina · 1935-08-01 · Heft 8-9 (August 1935) · p. Seite 464

in Gebirgspartien von großer Bedeutung ist, dadurch kann sich die Landstraße mehr dem Gelände anschmiegen, die Kosten für Expropriierung werden geringer, abgesehen natürlich davon, daß der Unterbau und die Brücken im allgemeinen leichter gehalten werden können als bei Schienenbahnen. Alle diese Erwägungen treten aber zurück, wo größere Interessen in Frage kommen, insbesondere wo das Individuum Mensch als Subjekt ausscheidet, vielmehr die Masse als Objekt in Betracht kommt, und zwar die Masse in weitestem Sinne auf Personen und Güter bezogen. Hier kommt die Schienenbahn wieder zu ihrem Recht. Dort, wo das Auto höchstens mit Zehnern von Tonnen rechnet, bewältigt die Schienenbahn, gleichgültig, welcher Art die Triebkraft ist, auf einmal Hunderte von Tonnen. Dabei ist das Vielfache nicht etwa nur 10, sondern in den meisten Fällen mehr als 50. Eine Güterzuglokomotive, die hinter sich 500 Tonnen und mehr zieht, ist keine Seltenheit, wohl aber Autos mit mehr als 20 Tonnen. Dabei fahren die Güterzüge selbst mit den hohen Lasten im allgemeinen nicht langsamer als die Lastautos, eher schneller, und die Bedienung stellt sich ganz erheblich ökonomischer; auch hier ist ein Verhältnis von 10:1 zu Gunsten der Bahn gewiß nicht zu optimistisch aufgestellt. Ob der Traecker zu höheren Leistungen imstande ist, bleibe dahingestellt, der erwähnte relativ leichte Bau der Straßen und Brücken verbietet in den allermeisten Fällen eine wesentliche Überschreitung der Lasten. Massentransporte kommen nun hauptsächlich zwischen den großen Städten des Landes und zwischen diesen und den Hafenplätzen in Betracht. Die hiesige Untersuchung betrifft die beiden wichtigsten Städte des Landes, Tel- Aviv, das Handelszentrum Palästinas, vielleicht in Zukunft das des Ostens, und Haifa, die aufstrebende Handelsstadt mit eminenter, jedermann bekannter, politischer Weltbedeutung. Jaffa—Tel-Aviv und Haifa repräsentieren zusammen schon eine Einwohnerschaft von zirka 300.000 Einwohnern. Da ist es nur zu natürlich, daß dem Hauptverbindungsstrang die allergrößte Aufmerksamkeit gebührt. Durch die eingangs. beschriebene nördliche Abgabelung würden von den jetzigen nahezu 130 km etwa 30 km, d. h. fast ein Viertel eingespart werden. Da weiter der Aufenthalt im Knotenpunkt Lydda, wie jetzt, fortfallen würde, ergibt sich eine prozentual noch größere Verkürzung der Fahrzeit. Für Expreßzüge wäre die Bewältigung der Entfernung in zirka \]/2 Stunden eine Kleinigkeit, und mit gefälligen Fahrzeiten, günstigen Tarifen und modern-ansprechender Aufmachung würde die Bahn die größte Attraktion zur Beförderung der »Masse Mensch« besitzen, sowohl für Geschäftsals auch für Vergnügungs- und Touristenzwecke. Dazu kommt noch etwas anderes: Palästina hat sich — ob dies nationalökonomisch zum Guten oder Schlechten ist, bleibe hier ununtersucht auf den Organenexport eingestellt. In wie ungeheurem Maße Anpflanzungen und Ausfuhr in den letzten Jahren gestiegen sind, ist in dieser Zeitschrift schon oft dargelegt worden. In den nächsten Jahren rechnet man mit weiteren gewaltigen Steigerungen. Schon heute beherrschen die Apfelsinen völlig das Bild des palästinensischen Handels und decken begriffsmäßig sich in der Sprache des Welthandels mit Palästina; sie balancieren etwas den ungeheuren Import des viele Jahrhunderte lang vernachlässigten und jetzt mitten im Aufbau befindlichen kleinen Landes aus. Um günstige Preise in der schweren Konkurrenz des Weltmarktes zu erzielen, bedarf es für Verpackung und Versand der Obstmassen der Geschicklichkeit, Zuverlässigkeit und Schnelligkeit, wobei gewiß in erster Reihe der Mensch selber, dann aber die Beförderungsmittel von Wichtigkeit sind, d. h. in diesem Fall der Schienenstrang. Die geplanten Abzweigungen durchfahren nun im nördlichen wie im südlichen Teil Organekulturen auf weite Strecken,