Palästina · 1934-11-01 · Heft 11 (November 1934) · p. Seite 482

So ist u. a. die Streckenführung wesentlich verbessert worden durch, Herstellung von „deviations", d. h. gerader Strecken an Stelle der ursprünglichen Kreisbogen; dies ist z. B. im Wüstengebiet zwischen Gaza und Kantara (am Suezkanal) geschehen, also im Sinai-Gebiet, das politisch, zu Aegypten, administrativ zur Palestine Railway gehört. Technisch verwandt hierzu sind die Arbeiten auf der Strecke nach Jerusalem. Hier wurden die Kreisbogen durch Vergirößeiiung der Radien verflacht. Die Kurven im Gebirge, die zur Ueberwiridung der beträchtlichen Höhenunterschiede bis Jerusalem nicht einen einzigen Tunnel benutzen, vielmehr vor mehr als 40 Jahren von den französischen Erbauern in engster Anlehnung an die natürlichen Formationen des Landes, d. h. Flüsse und Berge, angelegt wurden, waren wohl für die ursprüngliche Spurweite, die bis zum Kriege bestand, ausreichend; als aber diese von den aus Aegypten vorrückenden Engländern von 1 m auf die in Europa normale Breite von 1,435 m erweitert wurde, genügte, die Anlage nicht mehr modernen Ansprüchen, umsomehr, als die Kurven ohne Überleitende Zwischenglieder sitets unmittelbar an djie Geriadein anschließen. Dadurch mußte natürlich die Geschwindigkeit der Züge vermindert, bzw. konnte niemals auf die von Schnellzügen gebracht werden. Diesen Mängeln ist nun durch verschiedene technische Maßnahmen, an denen der Unterzeichnete mitarbeitete, abgeholfen worden. So wurde das Schotterbett erneuert, an Stelle der alten Holzschwellen, die unter der Einwirkung des Klimas schon oft nach 4—5 Jahren morsch und brüchig werden, wurden aus England importierte Stahlschwellen (steel-*leepers) neu verlegt, darin die Kurven neu konstruiert, wie erwähnt durch Vergrößerung der Radien „verflacht", vor allem zwischen Kreisbögen und Geraden die „Transitions-curves" eingefügt, die das Fahren angenehmer und geschmeidiger machen. Durch gleichzeitige Aenderung der „Superelevations", d. h. der Höhenunterschiede der äußeren und inneren Schienen in! den Kurven werden Steigerungen der Zuggeschwindigkeiten erreicht, die streckenweise bis 20 o/o betragen. Die Fahrzeit der gesamten Strecke von Tel- Aviv nach Jerusalem hat sich dadurch, wie der kürzlich erschienene neuiQj Fahrplan zeigt, aufwärts auf 2 Stunden, 40 Minuten, abwärts mjit 2 Stunden, 25 Minuten, das sind um ica. 15 o/o verringert. Dann ist die Eisenbahn selber zum Auitobusbetrieb übergegangen, und so werden an geeigneten und verkehrsreichen Plätzen, z. B. in Lydda', elegante und leistungsfähige Autobusse zur wahlfreien Beförderung der Reisenden (für die der 1. Klasse zusdhlagsfrei) eingesetzt. Dadurch wird z. B. die Wegzeit von Haifa nach Jerusalem um mehr als eine Stunde abgekürzt. Ferner ist der Bau neuer kurzer Bahnstrecken, so der auch1 schon; in den Zeitungen erwähnten und vom Kollegen Jacobowitz beschriebenen Abkürzungsstrecke Qualquilia,—Petach Tikwah—Tel-Aviv ins Auge gefaßt, wodurch der Knotenpunkt Lydda — an dessen gänzliche Verlegung übrigens auch gedacht wird — ausgeschaltet und die Bahnfahrt von Haifa nach Tel-Aviv um mehr als eine Stunde abgekürzt würde. Schließlich ist in diesem Zusammenhang der tariflichen Maßnahmen im Abwehrkampf gegen die Autobusse zu gedenken, die letzten Endes als „tertius gaudens" dem fahrenden Publikum zugute kommen. So kostet die Bahnfahrt von Jaffa] nach Jerusalem 3. Klasse hin und zurück nur 10 Piaster und nicht mehr als naich den Stationen davor (bis Artuf), wie Deir-Es-Sheik und Batir, obgleich die Entfernungen um 15 bis 25 km kleiner sind, um eben der vielen