Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 386

staatlichen Mitteln geschaffen und erhalten zu werden. Hierzu kommt noch die gegenwärtige Weltwirtschaftskrisis, die alle Unternehmungslust erstickt. Unter solchen Umständen ist es mehr als zweifelhaft, daß die Finanzwelt geneigt sein sollte, in einem so unsicheren Unternehmen die auf 12 bis 15 Millionen Pfund zu schätzenden Kosten zu investieren. Eö ist daher zu befürchten, daß auch die neueste Phase der Entwicklung des Bagdadbalm-Gedankens nicht mehr Erfolg haben wird, als die vorangegangenen. Und trotzdem könnte das Wiederaufleben des Gedankens fruchtbar werden, wenn er in die richtigen Wege geleitet würde. Während des letzten Jahrhunderts wurde das Verkehrsproblem auf dem Festlande durch das unbeschränkte Monopol der Eisenbahn einseitig beherrscht. Doch deren hohe Anlagekosten haben bewirkt, daß in weniger entwickelten Ländern die Entstehung von Verkehrswegen hintangehalten wurde. Dies hat sich innerhalb der letzten zwei Jahrzehnte geändert, in denen das Aufkommen neuer Verkehrsmittel einen Umschwung bewirkt hat. Insbesondere hat die Entwicklung des Automobilwesens dem Verkehr, und zwar nicht zum wenigsten in rückständigen Ländern, ganz neue Wege eröffnet. Auch das Problem der Verbindung von Mittelmeer und Persischem Golf dürfte hierdurch am ehesten seine Lösung erwarten. Der Gedanke einer Autostraße Haifa—Bagdad wurde vor kurzem von Major Elliot im englischen Parlament zum erstenmal vor die Oeffentliehkeit gebracht. Er wird zweifellos im Laufe der Zeit weitere Fortschritte machen, denn seine Vorteile springen ins Auge. Die kiiometrischen Baukosten einer Chaussee betragen nur einen Bruchteil — etwa ein Fünftel — derjenigen einer Eisenbahnlinie, ihre Länge läßt sich namentlich in den gebirgigen Partien, die gerade besonders kostspielig sind, wesentlich verkürzen. Der Ausbau kann etappenweise erfolgen, indem die Straße zuerst in einer minimalen Breite gebaut und später bei wachsenden Verkehrsanforderungen verbreitert werden, kann. Der Autoverkehr durch die Wüste, der sich schon jetzt trotz des Mangels jeder technischen Vorbereitung entwickelt hat, würde ungemein erleichtert werden, wenn ihm eine gut gebaute, widerstandsfähige Straße geboten würde und zweifellos auch den steigenden Verkehrsbedürfnissen der Zukunft auf lange Zeit gewachsen sein. Die Unterhaltungskosten einer richtig gebauten Straße sind ungleich niedriger als die der Eisenbahn, während die Betriebskosten völlig den Verkehrsunternehmungen zur Last fallen. Auch ist die Sicherheit der Straße größer als die einer Bahn und erfordert nur ein Minimum an Bewachungskosten. Weiter bieten sich auch Vorteile im Zusammenhang mit der Oelleitung, der sie viel leichter folgen und ihr sowohl beim Bau, wie bei ihrer Bedienung und Bewachung alle erforderlichen Dienste leisten kann. Auch der Flugverkehr wird großen Nutzen aus dem Vorhandensein einer Straße ziehen, welche die Anlage von Tank- und Reparaturstellen, Notlandungsplätzen usw. erleichtert. Wenn auch die Baukosten einer Automobilstraße immerhin noch recht bedeutend sind, so wird ihre Aufbringung doch dadurch eher ermöglicht, daß sie auf eine größere Anzahl Interessenten verteilt werden kann, ohne sie in unerträglicher Weise zu belasten. Die durch bewohnte und kultivierbare Gegenden führenden Strecken innerhalb Palästinas, Transjordaniens und Iraks können von den betreffenden Staaten übernommen werden, da sie verhältnismäßig kurz sind und ihrem Eigenverkehr von großem Nutzen sein werden. In Palästina wird die Straße (in einer Länge vofci weniger als 100 Kilometer) die von der jüdischen Kolonisation neu belebte Jesreel-Eben^