Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 384

verbinden sollen. Hierdurch wird ein großer Teil des gegenwärtigen Transithandels von Irak abgelenkt werden. Schließlich ist noch die Konkurrenz der neuesten Verkehrsmittel, des Automobils und des Flugzeugs, zu erwähnen. Bereits jetzt besteht ein regelmäßiger Autoverkehr, der Damaskus und Bagdad mitten durch die Wüste ohne jeden gebahnten Weg miteinander verbindet. Er wird von mehreren Gesellschaften betrieben, unter denen die größte die englische „Nairn Co." ist. Im Jahre 1929 wurden auf dieser Strecke über 1100 Tonnen Waren und mehr als 15.000 Passagiere durch Autos befördert. Dieser Warentransport macht nicht weniger als 21 Prozent des gesamten Ueberlandverkehrs aus, während der Personenverkehr überhaupt erst völlig neu entstanden ist. Die Autoverbindung zeichnet sich schon jetzt trotz der unigünstigen natürlichen Bedingungen durch einen ziemlich hohen Grad von Sicherheit, Pünktlichkeit und Bequemlichkeit aus. Die den besonderen Anforderungen der Wüstenreise angepaßten Wagen legen die Strecke in weniger Stunden zurück, als der Karawanenverkehr früher Tage brauchte. Die Flugverbindung ist noch in der ersten Entwicklung begriffen und wird in nächster Zukunft weiter ausgebaut werden. Von Damaskus nach Bagdad fliegt man in fünf, von Gaza nach Bagdad acht Stunden. Zweifellos ist der Verkehr mittels Auto und Flugzeug noch eines großen Aufschwungs sicher, wenn er besser organisiert, technisch vervollkommnet und verbilligt werden wird. Dann wird er allmählich einen großen Teil des Personen- und Postverkehrs an sich ziehen, nicht nur mit Irak, sondern auch mit Persien und Indien. Aber auch für den Frachtverkehr wertvollerer Güter ist das Lastauto ein ernsthafter Konkurrent der Eisenbahn, denn es ist ungleich anpassungsfähiger an die Verkehrsbedürfnisse, befördert die Waren direkt von der Erzeugungsan die Verbrauchstelle und vermeidet nachteiliges Umladen. Zu allerletzt begegnen wir noch einem speziellen Motiv, mit dem man die Notwendigkeit der Bahnlinie rechtfertigen will. Sie soll nämlich der geplanten Petroleumleitung folgen, die das mesopotamische Oel ans Mittelmeer zu bringen bestimmt ist und ihr in zweifacher Weise dienen: einerseits als Zubringer, um das für den Bau notwendige Material heranzuschaffen, andererseits um die Ueberwachung der fertigen Leitung zu ermöglichen. Diese Motivierung steht auf schwachen Füßen. Der Materialtransport läßt sich mittels Lastauto oder Feldbahn ungleich billiger bewerkstelligen. Der Bau einer permanenten Normalspurbahn, deren Kosten die der Rohrleitung um ein Mehrfaches übersteigt, würde die Petroleumgewinnung in nicht tragbarem Ausmaße verteuern. Aehnlich steht es mit der Frage der Bewachung. Es ist ein grotesker Gedanke, daß zum Schutze einer an sich wenig gefährdeten unterirdischen Leitung eine Anlage dienen soll, die selbst ungleich empfindlicher ist und zu ihrer eigenen Bewachung weit höhere Ausgaben erfordert. Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß es nicht aufgebracht wäre, die Trassen der Oelleitung und Eisenbahn auf der ganzen Länge zusammenzulegen, da die erstere viel kürzer geführt werden kann als die Bahnlinie. Auch wäre es nicht ratsam, jene durch den beträchtlichen Umweg über Bagdad zu verlängern. Vielmehr ist es wahrscheinlich, daß sie von dem nördlicher gelegenen Mittelpunkte des Oelgebietes, nahe Kirkuk, direkt nach südwestlicher Richtung geführt werden wird, um sich an geeigneter Stelle nach Haifa und Tripoli zu verzweigen.