Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 383

nur dieser für eine Bahn Haifa—Bagdad in Betracht kommen würde. Zur Ergänzung seien noch einige Ziffern aus der syrischen Statistik für das Jahr 1929 hinzugefügt. Hiernach betrug der Ueberlandverkehr auf der Strecke Damaskus Bagdad, welche die wichtigste Verbindung darstellt: von Syrien nach Irak 3241 Tonnen, von Irak nach Syrien 1883 Tonnen, zusammen 5124 Tonnen. Die vorstehenden Ziffern lassen zweierlei erkennen: a) De^ Gesamtverkehr, wenn er auch gegenüber der Vorkriegszeit gewachsen ist, hält sich noch in recht bescheidenen Grenzen. b) Der Ueberlandverkehr ist zurzeit fast verschwindend gegenüber dem Seeverkehr. Würde der erstere durch eine Eisenbahn erleichtert werden, so würde er zweifellos einen größeren Prozentsatz der Transportgüter an sich ziehen, als es gegenwärtig der Fall ist, jedoch immerhin in engen Grenzen. Denn nur höherwertige Waren vertragen die Mehrkosten des Bahntransportes auf so weite Entfernungen. Die Handelsstatistik Iraks belehrt uns aber, daß es billige Massengüter sind, die den Hauptteil des Verkehres ausmachen. Der Export setzt sich aus landwirtschaftlichen Produkten zusammen, von denen Datteln, Getreide, Wolle und Häute die Hauptrolle spielen. Also würde auch in Zukunft der überwiegend größte Teil des Verkehres den billigen Wasserweg beibehalten. Mag man sich auch bei allmählicher Entwicklung der Wirtschaftskraft des Landes eine künftige Steigerung des Verkehrs vorstellen, so dürfte er jedoch kaum eine ausreichende Grundlage für die Rentabilität einer so riesigen Bahnstrecke bieten. Das Einzige, worauf mit ziemlicher Sicherheit gerechnet werden kann, ist der Durchgangsverkehr für Personen, Post und Eilgüter, Dieser kann aber niemals solchen Umfang annehmen, daß er die ungünstigen Bedingungen des für die Rentabilität entscheidenden Güterverkehrs nennenswert verbessern könnte. Es kommen noch einige besondere Momente hinzu, welche die Aussichten der neuen Bagdadbahn gegenüber denjenigen der alten ungünstig beeinflussen. Vor dem Kriege bestand seitens Englands die Absicht, die Baumwollkultur in Mesopotamien in großem Maßstabe zu entwickeln. Diesem Zweck sollten die damals begonnenen Bewässerungsanlagen dienen und mit dem Transport der Baumwolle rechnete ebensowohl die türkische Bagdadbahn, wie Willcocks' Konkurrenzprojekt. Doch diese Pläne wurden durch die inzwischen eingetretene Ueberproduktion auf dem Baumwollmarkt erstickt und das wirkt sich sehr nachteilig auf die wirtschaftliche Entwicklung Mesopotamiens aus. Keine Baumwolle — keine Irrigation — keine Hebung der Landwirtschaft. Hierdurch wTerden auch die Aussichten der Bagdadbahn stark heruntergedrückt. Auch der persische Transitverkehr, der bisher eine ziemlich wichtige Rolle gespielt hat, ist in Gefahr. Vor dem Kriege war Persien — dank seiner inneren Schwäche und der Rivalität zwischen England und Rußlanjd — jeder Aussicht auf ein eigenes Bahnnetz beraubt. Somit bot ihm Mesopotamien den günstigsten Ausgang zum Meere vermittels der über Khanikin und Bagdad nach Basra führenden Route, die ehemals eine wichtige Karawanenstraße war und heute eine Eisenbahnlinie ist. Doch auch hier droht eine entscheidende Veränderung. Persien ist inzwischen politisch und wirtschaftlich erstarkt und hat sich der Einmischung fremder Mächte entzogen. Es bereitet den Bau von Eisenbahnen vor, die das Innere des Landes direkt mit dem Persischen Golf