Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 381

wie jetzt, so auch nach Ablauf des Mandatsvertrages (1932) die entscheidende 381 Stellung beibehalten. Somit ist England jetzt Herr im eigenen Hause und braucht keine Störung durch eine andere Macht zu befürchten. Freilich darf diese politische Wandlung in ihren Wirkungen auch nicht überschätzt werden. Wie wir gesehen haben, hat England ein halbes Jahrhundert hindurch einen allbeherrschenden Einfluß in der Türkei ausgeübt. Wenn es nur gewollt hätte, hätte es damals die Zustimmung der Türkei zu „seiner" Bagdadbahn finden können, genau so wie es andere Eisenbahn- und sonstige Konzessionen erlangt hat. Doch trotz ihres hohen Interesses an dem „High Way to India" konnte sich die britische Regierung niemals entschließen, die«em Ziel größere Opfer zu bringen und auch nur einen Teil des finanziellen Risikos auf sich zu nehmen. Es ist kein Grund, anzunehmen, daß die Regierung jetzt gesinnt sein sollte, diese traditionelle Linie vorsichtiger und sparsamer Zurückhaltung zu verlassen. Vielmehr hat die Entwicklung der Ereignisse seit dem Weltkrieg es mit sich gebracht, daß eher das Gegenteil zu erwartein ist. Einerseits hat Englands Verhältnis zu Indien eine tiefgreifende Umwandlung erfahren, andererseits hat die ökonomische und finanzielle Situation Großbritanniens sich wesentlich verschlechtert. Nichts spricht dafür, daß die englische Regierung sich bei einem so kostspieligen und unsicheren Unternehmen finanziell mehr engagieren wird, als sie in früheren, günstigeren Zeiten geneigt gewesen war. Was für England zutrifft, gilt in noch höherem Maße für die unmittelbar berührten Mandatsländer. Mesopotamien und Palästina können nur mit Mühe ihr normales Budget aufbringen, Transjordanien ohne Subventionen überhaupt nicht existieren. Es ist also ausgeschlossen, daß diese Länder durch Aufnahme von Anleihen oder in einer anderen Form die finanzielle Last einfes solchen Riesenwerkes auf sich nehmen könnten. Ohnehin entfallen mehr als zwei Drittel der Linie Haifa—Bagdad (deren Länge nahezu 1100 Kilometer beträgt) auf Wüste, die eigentlich „Niemandsland" ist und nicht nur nichts einbringen kann, sondern noch hohe Mehrkosten für Bewachung und Sicherung der Strecke fordert. Somit hat vom Standpunkt einer staatlichen Finanzierung die politische Umwälzung eine wesentliche Verschlechterung mit sich gebracht. Die ehemalige Bagdadbahn war nur nach der äußeren Organisationsform ein Privatunternehmen, in Wirklichkeit das Werk der ottomanischen Regierung, das aus den Erträgen ihrer Staatsanleihen durchgeführt worden ist. Damals hatte die Bagdadbahn eine zentrale Bedeutung als politisches ur^d militärisches Instrument für den türkischen Staat. Er war daher beireit, sie nicht nur unter den schwersten Opfern ins Leben zu rufen, sondern auch auf lange Zeit hinaus die Kosten von Betrieb und Unterhaltung zu tragen. Diese Triebkraft wirkt nicht mehr. Für das britische Reich — mit seinen über die ganze Erde ausgebreiteten Interessen — kann die heutige rBagdadbahn nicht die gleiche Bedeutung haben und daher nicht imstanlde sein, ähnliche Anstrengungen auszulösen. Somit rückt der wirtschaftliche und kommerzielle Wert der Bahn in den Vordergrund der Erwägungen. Auch hier haben sich mit der Veränderung der Trasse die Bedingungen gegen früher wesentlich verschlechtert. Waren die natürlichen Voraussetzungen der türkischen Bahn auch nicht gerade besonders günstig, so konnten sie doch, zugleich mit der allgemeinen Entwicklung des Landes allmählich verbessert werden. Einige der durchzogenen Landstriche si,nd von Natur sehr fruchtbar, andere Gebiete könnten durch eine geregelte Wasserwirtschaft auf einen höheren Kulturstand gehoben