Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 380

Vizekönig in Indien, hat sich auch noch später für eine solche direkte Verbindung zwischen Aegypten und Indien energisch eingesetzt. Die türkische Regierung verhielt sich freilich gegen alle diese Projekte durchaus ablehnend, denn sie erschienen ihr politisch gefährlich. Ihr Mißtrauen gegen eine Verbindung Bagdads mit dem Mittelmeer war so groß, daß sie in der der „Anatolischen Bahngeseilschaft" gewährten Bagdadbahn-Konzession, die aus wirtschaftlichen Gründen über Alexandrette geplante Führung verbot und die Trasse zu ihrem Nachteil landeinwärts in das unwegsame Amanusgebirge verschob. Hierdurch wäre die Riesenstrecke zwischen Haidar- Pascha und Basra jedes Ausgangs zum Mittelmeer beraubt worden, wenn nicht ein Jahrzehnt später — nach der jungtürkischen Revolution — das Zugeständnis gemacht worden wäre, Alexandrette, wenn auch nicht direkt zu berühren, so doch durch eine Seitenlinie anzuschließen. Ueberhaupt zog die durch den Umsturz (1908—1909) eingeleitete neue Aera einen wesentlichen Umschwung nach sich und führte zu einer stärkeren Annäherung an die Westmächte. England nützte diesen wachsenden Einfluß aus, mm seinen Interessen in Mesopotamien gut zu dienen. Unter anderen politischen und wirtschaftlichen Vorteilen sicherte es sich durch die Uebertragung des großen mesopotamischen Bewässerungsprojektes an Willcocks einen maßgebenden Einfluß auf diese Arbeiten, die jenem Lande seinen alten Reichtum wiedergeben sollten. In Verbindung mit seinen großzügigen Entwürfen sah Willcocks auch ein Eisenbahnnetz vor, das durch eine große Ausfallslinie längs des Euphrattals über Damaskus und Horns mit Tripoli verbunden werden sollte. Dieses Projekt der Euphrattalbahn, die als Konkurrenz der Bagdadbahn auftrat, blieb freilich ohne konkrete Wirkung. Der Weltkrieg förderte den Bau der Bagdadbahn — angesichts ihrer enormen strategischen Bedeutung — um ein gewaltiges Stück, doch sein Ausgang vernichtete wieder alle Anstrengungen, die auf die Vollendung des Riesenwerkes gerichtet waren. Das Ottomanische Reich wurde zerschlagen und damit verlor die Bagdadbahn ihre Bedeutung als dessen Herzader. Ihre Teile, die drei neuen Staaten zufielen, wurden zusammenhanglose Glieder, an deren Verbindung keiner derselben ein Interesse hatte. .Die alte Sehnsucht nach einen meeresverbindenden Landbrücke blieb unerfüllt. Wir haben die Beziehungen Großbritanniens zur Türkei und seinen Anteil am Bagdadbahn-Projekt durch ein Jahrhundert hindurch verfolgt. Wir erkannten, daß diese Beziehungen hauptsächlich durch das Interesse an jener Landbrücke — dem „short cut to India" — beherrscht waren. Von Zeit zu Zeit wandelte sich dieses Interesse unter dem Druck besonderer Umstände zu größerer Aktivität. Solche Perioden traten in merkwürdig regelmäßiger Folge etwa alle zwanzig Jahre ein: in den Dreißiger-, Fünfziger-, Siebziger- und Neunziger jähren des letzten Jahrhunderts, danin 1910 — und jetzt nach weiteren zwanzig Jahren erleben wir wieder eine Auferstehung des Bagdadbahn- Gedankens. Wie wird sich diesmal das Schicksal dieses alt-neuen Problems gestalten? Wird es endlich, nach so vielen Mißerfolgen die langer.strebte Verwirklichung finden? Haben sich die bisher ungünstigen Bedingungen in der Gegenwart derart gewandelt, daß dem Plan ein besseres Gedingen winkt? Die äußeren politischen Voraussetzungen sind zweifellos günsti- Palästina und Transjordanien als Mandatsländer, aber auch im Irak wird es, ger geworden. Die Oberherrschaft über die von der Bahn zu durchquerenden Gebiete sind von der Türkei auf Großbritannien übergegangen. Es beherrscht