Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 379

zwiefache Reaktion hervor. Einerseits wurde der politische Widerstand mobilisiert, der hauptsächlich von englisch-indischen Kreisen genährt wurde und sich besonders im Jahrzehnt 1903—1913 zu offener Feindschaft versteifte. Der „Kampf um die Bagdadbahn" wurde ein höchst bedeutungsvolles Kapitel der allgemeinen Geschichte. Die anderen Reaktionen, ungleich schwächlicher, äußerte sich in gelegentlichen Konkurrenzvorstößen, die in gewissen Momenten von englischer Seite unternommen wurden. Sie bewiesen, daß selbst in dieser unfruchtbaren Periode der Gedanke der Verbindung zwischen Mittelmeer und Schon in den Achtziger jähren war der Gedanke der Euphrattalbahn aufge- Persischem Golf in seinem Geburtsland nicht völlig einschlief, taucht, die von Akko, bezw. Haifa ausgehen sollte. Die Bankiers Sursuk in Beirut hatten 1882 eine Konzession auf deren bis Damaskus reichende Anfangsstrecke erhalten. Ihre Hoffnung auf Unterstützung durch englisches Kapital ging jedoch nicht in Erfüllung, so daß die Konzession verfiel. 1890 wurde sie dem Engländer Pilling von neuem erteilt, der sie an die von Hills 1891 gegründete „Syria-Ottoman Railway Co." abtrat. Die Gesellschaft hatte im Auge, die Bahn später über Bosra eski Sham und durch das Euphrattal nach Basra weiter zu führen. Eine in der Zeitschrift „Engineering" 1902 durchgeführten Untersuchung von acht Projekten, die das Mittelmeer mit dem Persischen Golf zu verbinden strebten, wies nach, daß die von Haifa ausgehende Route die kürzeste und somit billigste Verbindung nach Mesopotamien und Indien darstelle. Doch nicht einmal die bereits konzessionierte Anfangsstrecke der neuen Gesellschaft kam zustande, da das so stark zusammengeschrumpfte Interesse des englischen Kapitals die Mittel versagte. Nachdem erst acht Kilometer von Haifa aus gebaut waren, wurden die Arbeiten eingestellt und die mehrmals verlängerte Konzession verfiel 1898 endgültig. Als nach dem Bau der „Anatolischen Bahn" bis Angora und Konia die türkische Regierung an die Verwirklichung der auf Bagdad gerichteten Fortsetzung energischer herantrat, waren unter den Konkurrenten wieder Verfechter der Euphrat-Route. Auch englisches Kapital soll hierbei beteiligt gewesen sein oder wurde wenigstens vorgeschoben, so u. a. von Rechnitzer, der mit geschickter Propaganda ein solches Projekt vertrat, das Verbindungen sowohl mit Konia, wie mit Alexandrette vorsah. Wieder andere Projekte /gingen von einer neuen Basis aus. Ein schweres Schiffsunglück im Suez-Kanal weckte die Besorgnis englischer Kreise, daß diese Verkehrsstraße im Kriegsfalle leicht blockiert werden könne und nährte von neuem den Wunsch nach einer sicheren Landverbindung mit Indien. Da Aegypten inzwischen ein zuverlässiger Stützpunkt der britischen Herrschaft geworden war, so konnte es als ein geeigneter Ausgangspunkt für eine solche Verbindung erscheinen als ein Hafen! auf türkischem Gebiet. Darauf stützte sich ein zuerst 1895 .auftauchendes Bahnprojekt, das von Aegypten aus, etwa dem 31. Breitengrade folgend, direkt durch die Wüste Basra erreichen wollte. Dieses Projekt wurde besonders durch den Ingenieur Black mit Nachdruck vertreten und zu seiner Durchführung 1898 die „Railway to India Pionjeer Co." in London gegründet. Eine spätere Modifikation des Projektes wollte in südlicher Richtung ausweichen und die heiligen Stätten des Islams mit anschließen. Und ähnlich wie in der Anfangszeit durch Pave, wurde dieser Gedanke jetzt von Moreing zu einer „All British Railway to China" erweitert, die alle zerstreuten Besitzungen Großbritanniens' von Aegypten bis Shanghai zusammenfassen sollte. Lord Curzon, der englische