Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 378

Cypern bezahlt, das den Eingang jeder vom Mittelmeer ausgehenden Landverbindung nach Indien beherrscht. Das bald darauf folgende Einrücken in Aegypten befestigte noch weiter die Stellung Englands auf dem Wege nach Indien. Diese imperialistische Politik Disraelis und die durch den stark anwachsenden Verkehr verursachte Unzulänglichkeit des Suez-Kanals führten dazu, daß der Bagdadbahn-Gedanke in seinem Geburtsland zum vierten Mal ein Wiedererwachen erlebte. Diesmal ergriff die Regierung selbst die Initiative und ensandte eine Expedition unter dem Afrikareisenden Cameron zum Studium der geignetsten Trasse (1878—1879). Auf Grund seiner Reiseergebnisse und vornehmlich wirtschaftlicher Erwägungen wählte dieser aus zehn damals vorliegenden Projekten folgende Tigris-Route als geeignetste aus: Tripolis— Horns—Aleppo—Nisibin—Mossul—Bagdad—Buschir (persischer Hafen). Im allgemeinen aber fand in Enigland die Euphrat-Route nach wie vor größeren Beifall und beherrschte die Mehrzahl der 'Vorschläge. Jedoch zeigte sich immer deutlicher, daß alle diese Projekte keine genügende wirtschaftliche Grundlage hatten. Eine ausreichende Rentabilität konnte aus dem Verkehr der Bahn, die größtenteils menschenleere Gebiete durchquerte, unmöglich erwartet werden. Ihr Bau wäre daher nur denkbar gewesen, wenn die englische Regierung entweder eine finanzielle Beihilfe oder wenigstens eine Zinsgarantie gewährt hätte. Doch zu einem solchen Opfer konnte sie sich trotz ihres großen Interesses an dieser Verbindung mit Indien nicht entschließen, besonders seitdem Gladstone der bisherigen türkenfreundlichen Politik Englands ein Ende setzte. Von Ein-* fluß war auch die 1886 beendete Erweiterung des Suez-Kanals, die seine Leistungsfähigkeit wesentlich erhöhte. In demselben Maße wie Englands bisher allmächtiger Einfluß in der Türkei zurückging, zog es sich auch finanziell und wirtschaftlich immer mehr zurück. Der englische Anteil, der Anfang der Achtziger jähre 29 Prozent der in der Türkei investierten Kapitalien ausmachte, sank bis Ende der Neunzig er jähre auf 11 Prozent herab. Dies äußerte sich besonders auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Von den privaten Bahngesellschaften gingen im nächsten Zeitraum alle — mit Ausnahme einer einzigen — in nichtenglischem Besitz über. Eine natürliche Folge war, daß die auf Erlangung von Bagdadbahn-Konzessionen gerichteten Bemühungen erfolglos blieben und das vorher so lebhafte Interesse in England völlig abflaute. Aber entsprechend der veränderten Einstellung Englands änderte sich auch das ihm gegenüber bisher so konnivente Verhalten der Pforte. Sultan Abdul Hamid, von tiefem Mißtrauen erfüllt, erkannte, daß eine Euphrat-Tai-Linie vornehmlich den Interessen Großbritanniens dienen würde, und befürchtete von ihr ein bedrohliches Eindringen in das Herz des türkischen Reiches. So erklärte die Regierung jetzt kategorisch, niemals eine Bagdad-Bahn zu konzessionieren, die vom Mittelmeer ausgehen würde. Vielmehr entschloß sie sich, wieder selbst die Initiative zu ergreifen, und zwar aujf Grundlage des früheren Projekts, das Konstantinopel zum Ausgang nahm. So endete die erste Periode des Bagdad-Bahn-Problems, die genau ein halbes Jahrhundert gedauert hatte und fast ausschließlich von England beherrscht worden war. Der 1888 beginnende Abschnitt, der, hauptsächlich infolge des Eingreifens Deutschlands dem Bahnwesen der asiatischen Türkei einen bis dahin unbekannten Aufschwung gab und schließlich auch das Bagdadbahn-Unternehmen beinahe zum Abschluß führte, sah England indifferent oder gar feindselig beiseite stehen. Die allmählich Wirklichkeit werdende Bagdadbahn rief in England eine