Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 377

Ausgangspunkt am Mittelmeer neben Suedieh und Alexandrette sudlicher gelegene Handelsplätze vor, wie Tripoli, Zor (Tyrus) und bereits damals auch Haifa, das sieh durch seinen guten natürlichen Hafen empfahl. Letzteres Projekt, von dem nähere Einzelheiten nicht mehr bekannt sind, sah eine Linienführung von Haifa nach Bagdad mitten durch die syrische Wüste vor. Die Frage der Bagdad-Bahn, des „High Way to India", beschäftigte die Oeffentlichkeit in England so lebhaft, daß auch das Parlament ihr näher trat. Es setzte 1872 eine Kommission unter Vorsitz von Sir Stanford Northercote zur eingehenden Prüfung der Frage ein. Die Kommission holte von 31 mit den Landesverhältnissen vertrauten Persönlichkeiten mündliche Gutachten ein und erstattete dem Parlament einen umfassenden Bericht, in dem fünf verschiedene Linien miteinander verglichen wurden. Vom englischen Standpunkt aus wird aus verschiedenen Gründen, und zwar hauptsächlich militärisch politischen, der Euphrat- Bahn als der kürzesten Verbindung nach Indien der Vorzug gegeben, obwohl das größere Interesse der Türkei an der Tigris-Linie anerkannt wird. Für den Anfangspunkt wurde Alexandrette oder Suedie, für den Endpunkt Basra oder Kueit vorgeschlagen. Der Bericht kommt zu dem Ergebnis, daß neben dem Suez-Kanal eine zweite Verbindung nach Indien großen Wert hätte und „ihre Vorteile unter Umständen so außerordentlich wichtig werden könnten, daß die englische Regierung sich wohl veranlaßt sehen dürfte, nichts unversucht zu lassen, um sie sich zu sichern." Doch nicht nur in England reifte damals der Bagdad-Bahn-Gedanke zu einem solchen Grad der Anerkennung, sondern er begann auch im türkischen Reiche selbst Wurzeln zu schlagen. Ein kaiserliches Irade befahl 1871 den Bau von Eisenbahnen in der asiatischen Türkei und besonders der Verbindung Konstantinopel—Bagdad als der Hauptader des Reiches. Im Gegensatz zu den bisherigen Bestrebungen fanden die politischen und militärischen Interessen der Türkei hiermit ihren ersten Ausdruck und führten zur W^ahl der Landeshauptstadt als Ausgangspunkt der Bagdad-Bahn. Das Projekt eines asiatischtürkischen Bahnnetzes, das Pressel im Auftrag der Pforte 1872—1873 aufstellte, ließ die Bahn von Konstantinopel über Angora—Sivas—Diabekir—Mossul nach Bagdad und Basra gehen und einen zweiten Meerausgang durch eine Zweiglinie von Diarbekir über Aleppo nach Suedie erhalten. Doch von dem Riesenplan kam nur eine kurze, schlecht gebaute Anfangsstrecke zur Ausführung. Denn die finanziellen Schwierigkeiten der Türkei wuchsen immer mehr an und führten 1875 zum Staatsbankerott. Dieses katastrophale Ereignis, das auch die zahlreichen englischen Gläubiger schwer traf, erstickte naturgemäß alle britischen Bagdadbahnplätze. Ohnehin bannte Disraeli gerade damals die vom Suez- Kanal befürchtete Gefahr für immer, indem er durch Erwerb der meisten Aktien der Kanalgesellschaft der englischen Regierung von jetzt an den beherrschenden Einfluß auf das Unternehmen sicherte, so daß es weiterhin eine der stärksten Stützen der britischen Orientpolitik wurde. Wieder tritt eine Pause ein, angefüllt von sich drängenden Ereignissen, welche die Türkei an den Rand des Abgrundes drängten. Nach dem Staatsbanken^ zweimal gewaltsamer Thronwechsel, nach einer kurzen Reformperiode schärfste Reaktion, innerer Aufstände, Kriege mit den Balkanstaaten und schließlich der russisch-türkische Krieg. Wiederum trat England als Retter der Türkei auf und milderte auf dem Berliner Kongreß die harten Friedensbedingungen. Hierfür machte es sich durch die „vorübergehende" Besetzung von