Palästina · 1931-10-01 · Heft 10-11 (Oktober 1931) · p. Seite 376

376 Kairo bis Sues die Schiffahrt durch das Rote Meer anschloß. Diese Verkehrsverbesserung drängte die Eisenbahnpläne in den Hintergrund. Sie traten erst wieder in ein neues Stadium, als der Krim-Krieg (1853— 1856) eine Umwälzung in den Beziehungen Europas zur Türkei herbeiführte und das noch völlig rückständige Land aus seiner bisherigen Isolierung befreite. Zum Entgelt für die im Kriege gewährte Unterstützung konnten England und Frankreich die Türkei ihrem kommerziellen Einfluß und ihrem Kapital öffnen. Hierdurch erhielt auch der Gedanke des Bahnwesens einen neuen Anstoß, war dieses doch gerade in jener Epoche Hauptgegenstand privatwirtschaftlicher Unternehmung. Englisches Kapital sicherte sich die ersten Eisenbahnkonzessionen (1856). Diese und später folgende Bahnlinien, die von der Meeresküste auf kurze Strecken in fruchtbare Gegenden eindrangen, und vornehmlich der Förderung des britischen Handels dienten, verschafften England auf lange Zeit den vorherrschenden Platz im entstehenden Eisenbahnwesen der Türkei. Diese günstige Situation brachte die Frage der Euphrat-Talbahn von neuem ins Rollen. Der Appell von Chesney wurde durch einen weiteren Antrieb verstärkt: das Drohen eines Konkurrenzunternehmens, des Suez-Kanals, der dank Lesseps unermüdlichem Betreiben 1856 genehmigt und drei Jahre später in Angriff genommen wurde. England, das von der hierdurch erleichterten Konkurrenz der Mittelmeerstaaten eine große Gefahr für seinen asiatischen Handel fürchtete, konnte in einer Ueberlandbahn einen rettenden Ausweg sehen. Eine Gesellschaft wurde gegründet, die „Euphrates Valley Railway Company", an deren Spitze Andrew stand, Chesney erhielt 1857 von der Pforte die Konzession auf eine Bahnlinie Suedie—Aleppo—Balis—Hit—Bagdad—Basra. Er versuchte, in England das erforderliche Kapital wenigstens für die Anfangsstrecke bis zum Euphrat aufzubringen, konnte jedoch von der Regierung keine Subvention, sondern nur die Zusicherung moralischer Unterstützung erhalten. Auch störten Konkurrenzprojekte, die gleichfalls die Euphrat-Roule vorschlugen, aber wegen seiner günstigen Hafen- und Verkehrsverhältnisse Alexandrette als Ausgangspunkt wählten. Schließlich traf es sich ungünstig, daß der indische Verkehr 1857 durch Eröffnung der — später wieder eingegangenen — Bahnlinie Kairo—Suez einen verbesserten Weg erhielt. Unter diesen Verhältnissen erwies sich die Kapitalaufbringung unmöglich und Chesney's Pläne scheiterten zum zweiten Male. Nach einem längeren Stillstand erhielt die Bahnbautätigkeit der Türkei einen neuen Anstoß, als Sultan Abdul x\ziz vom Besuch der Pariser Weltausstellung (1867) ein lebhaftes Interesse für das Eisenbahnwesen mitbrachte und sich in weitgehende Baupläne und -ausführungen stürzte. Dies gab auch in England dem Bagdad-Bahn-Gedanken neue Anregung, zumal auch die Vollendung des ihm so verhaßten Suez-Kanals (1869) wieder Konkurrenzbestrebungen wecken mußte. Von neuem schössen zahlreiche Projekte auf, die von der Idee einer direkten europäisch-indischen Landverbindung beherrscht wurden. Chesney sollte vor seinem Tode (1872) nochmals einen Aufschwung des Euphrat-Tal- Projekts erleben, das in erster Linie wieder von Andrew, dem unermüdlichen „Lesseps des Euphrat", vertreten wurde. Der erste, der die hauptsächlich Wüsten durchquerende Euphrat-Route durch die wirtschaftlich wertvollere, dem bestehenden Hände!swege durch Nord-Me£opotamien folgende Tigris-Trasse ersetzte, war der indische Eisenbahn-Ingenieur Latham (Alexandrette—Aleppo —Biredjik—Nisibin—Mossul—Bagdad—Basra). Andere Entwürfe schlugen als