Palästina · 1929-04-01 · Heft 4-5 (April 1929) · p. Seite 28

bessern und wahrscheinlich zugunsten der Diplomarchitekten und -ingenieure des Technikums, da sie die Jugend für sich haben, die immer siegt, und da ihre technische Erziehung für die besonderen Erfordernisse Palästinas zugeschnitten ist. Vergessen wir auch nicht, daß den jungen Absolventen der ganze vordere Orient offensteht, dessen technische Entwicklung noch in den Kinderschuhen steckt und der auf seine technische und industrielle Erschließung durch tüchtige'Fachleute wartet. Die jüdische Öffentlichkeit fängt an zu begreifen, daß das Hebrew Technical Institute in Haifa, das „Technion", vielleicht die schönste Blüte ist, die der Zionismus in Palästina hervorgebracht hat. Mögen sich Menschen finden, die helfen, sie zur köstlichen Frucht reifen zu lassen! Der Luftweg London—Haifa—Indien. Bei der steigenden Entwicklung internationaler Luftverbindungen und insbesondere solcher, die Europa mit dem fernen Osten verbinden, gewinnt die natürliche Lage Haifas besondere Bedeutung als Station auf dem Luftweg zwischen England und Indien. Ein Blick auf die Karte lehrt uns, daß Haifa an einem bevorzugten Punkt auf der ungefähr geraden Linie von Europa über den nahen Osten nach Indien liegt. Diese Tatsache allein kann allerdings der Stadt die Einrichtung eines Luftschiffhafens hei der endgültigen Festlegung der Route nicht sichern. Die breite Öffentlichkeit kann sich wahrscheinlich kein klares Bild davon machen, welche Beschränkungen dem Luftverkehr heute noch aus Gründen der Rentabilität erwachsen. Die vielbesprochenen Flüge von Charles Lindbergh und anderen haben die Öffentliche Meinung zu der Annahme verleitet, daß ein Aeroplan fliegen kann, wo er will, und große Strecken in direktem Fluge zurückzulegen vermag. In Wirklichkeit sind Aeroplane für Handelszwecke weit weniger unabhängig in Ausdehnung und Wahl ihrer Linien als Schiffe, wenngleich in dieser Beziehung besser daran als Eisenbahnen. Sie sind, wenn sie ihren vollen Wert als Frachtbeförderungsmittel von großer Schnelligkeit entwickeln wollen, davon abhängig, daß eine Kette von Lufthäfen in angemessenen Zwischenräumen vorhanden ist. Heute sieht man eine Strecke von etwa 300 englischen Meilen — 450 km für ein Flugzeug als ökonomisch an; solche Strecken können mit der Höchstgeschwindigkeit bezwungen werden, die dem Lufttransport die Überlegenheit über andere Beförderungsmittel sichert und ihm in dem Konkurrenzkampf ein Übergewicht gibt. Größere Strecken verlangen eine übermäßige tote Fracht an Heizstoff und vermindern den Raum für bezahlte Fracht, das heißt sie erhöhen die Kosten und demgemäß die Frachtsätze. Obwohl also Flugzeuge nur kurze Etappen zurücklegen, ist ihr Zweck der, weit voneinander entfernte Orte zu verbinden; ihre Rentabilität liegt in dem Zwisthenverkehr zwischen den Endpunkten der Hauptlinien. Demgemäß ist die Wahl der Zwischenhäfen keineswegs einzig und allein von der relativen lokalen Bedeutung der