Palästina · 1907-01-01 · Heft 1-2 (Januar 1907) · p. Seite 39

— 39 — Kilometer 76 auf der stattlichen Jordanbrücke erreicht. Diese besteht aus fünf großen steinernen Jochen, unter denen zwar in der Trockenzeit nur wenig, zur Regenzeit aber ganz bedeutende Wassermassen hindurchströmen. Die Bahn geht nun am östlichen Jordanufer, unterbrochen durch eine Menge von Kunstbauten, zum See Genezareth und dringt hier in das enge, steil eingeschnittene Jarmuktal ein, welches zum Anstieg auf die Hochfläche des Ostjordanlandes benutzt wurde. Der Höhenunterschied beträgt ungefähr 650 m und verlangte, um mit der Höchststeigung von 20 : 1000 auszukommen, eine starke künstliche Entwicklung der Linie. Besonders in der Nähe der Station Seisue sind zwei große Schleifen in den Seitentälern angelegt, an acht oder neun Stellen wurde das Jarmuktal selbst uberschritten, oft kleinere Seitentäler, und an anderen Stellen vorspringende Berge durchbohrt. Die größten Kunstbauten dieser Strecke sind sechs Brücken und Viadukte mit eisernen Spannungen von 50 und steinernen Bogen von 30 m Weite; zahlreiche kleinere Talbrücken bis zu 10 Bogen und acht Tunnel von teilweise beträchtlicher Länge, endlich eine Menge von bloßen Durchlässen für die Seitenbäche kommen noch weiter hinzu. Die Gesamtzahl der Brücken auf der Haifabahn beträgt 141, worunter eine größere Anzahl von Eisenbauwerken sind. Auch hier hatte man inbezug auf die Wasserführung überraschende Erfahrungen zu machen. So kam durch das im Sommer ganz trocken liegende Jarmuktal bei den Winterregen von 1904/05 eine 4 m hohe Flutwelle herab, die alle damals vorläufig angelegten Brücken, Bauanlagen, Pumpen für die Trockenlegung von Baugruben und andere Gegenstände mit fortriß und die Arbeiten um mindestens vier Wochen zurückbrachte. Nachdem die Haifabahn etwa bei Museirib die Hochebene erreicht hat, führt sie in mäßiger Steigung nach Dera und erreicht hier den Anschluß an die Hedschasbahn. In Dera als Knotenpunkt ist auch gleichzeitig der Sitz der Verkehrsdirektion, der Streckenverwaltung und der Unterdirektion für den Betrieb, während Haifa, nicht Damaskus der Sitz der Oberleitung ist. Erst nach Beendigung des Baues wird man die Betriebsdirekton wahrscheinlich nach Damaskus verlegen, wo sich schon jetzt die Betriebswerkstätten befinden. Das Unterpersonal für den Betrieb, die Lokomotivführer, Heizer, Stationsbeamten, Streckenarbeiter sind meist Eingeborene, die sich allerdings an die erforderliche Sorgfalt in der Ausübung des Dienstes und der Behandlung der Maschinen und Wagen nur schwer gewöhnten. Zudem ist bei dem beständigen Staubwind der Hochfläche eine peinliche Reinhaltung des Materials doppelt geboten, wenn nicht ein rascher Verschleiß eintreten soll. Auf den Hauptstationen, die meist 100—150 km auseinander liegen, sind außer größeren Bahnhofsgebäuden auch Lokomotivschuppen, Kohlenlager, größere Wasserbehälter, Drehscheiben u. dergl. angeordnet, auf einigen auch Reparaturwerkstätten. Die Wasserfrage sucht man durch Anlage von artesischen Brunnen noch weiter zu regeln, was aber bis jetzt noch keine besonderen Erfolge gehabt hat. Von einem Fahrplan und regelmäßigen Dienst wird natürlich vorläufig, da die Leistungsfähigkeit der Bahn noch vollständig durch die großen Transporte für den Weiterbau aufgebracht wird, noch nicht die Rede sein. Auler Pascha berechnet indessen, daß bei eintretenden Unruhen, wo dann natürlich der Bau unterbrochen würde, täglich sofort 20 Züge verkehren und je drei kriegsstarke Bataillone mit allem Zubehör in einem bis anderthalb Tagen von Damaskus bis an den jeweiligen Endpunkt der fertigen Linie geworfen werden können. Bei den Unruhen in Jemen im Jahre 1905 wurden z. B. schon 28 syrische Bataillone in kürzester Zeit nach Maan gebracht, marschierten von hier nach Akaba in Eilmärschen und gelangten von dort in fünftägiger Darnoferfahrt an ihr Ziel, ledes