Palästina · 1907-01-01 · Heft 1-2 (Januar 1907) · p. Seite 38

— 38 — :bezw. Haifa, wo jetzt alles für den Bau und Betrieb nötige Material gelandet wird, die Arbeiten machen. Besonders die Wasserversorgung wird immer schwieriger werden, ebenso muß das Betriebsmaterial und Personal stark vermehrt werden. Muchtar Bey hat aus diesen Gründen schon längst den Bau einer Bahn von Mekka nach dem bedeutenden Hafen Dschidda, von wo die südlichen und westlichen Pilgerzüge, ja, auch große Mengen der Pilger von Kairo und aus Europa zu kommen pflegen, vorgeschlagen, um so eine zweite Grundlinie für den Bau der Hedschasbahn von Süden her zu gewinnen. Diese Linie Dschidda' Mekka, für die auch der Geheime Baurat Kapp v. Gülstein nach einer neueren Besichtigung der Hedschasbahn lebhaft eingetreten ist, würde nur 75 km lang und für 3—4000 000 Fr. herzustellen sein. Gebaut wird sie überdies als südliche Verbindungslinie der Hedschasbahn mit dem Meere auf jeden Fall, und nächst der nördlichen Zufahrtlinie von Haifa nach Dera würde dieses südlichste Stück der Bahn wahrscheinlich am meisten Einnahmen bringen. Wird es aber sofort gebaut, so kann alsdann eine südliche Bauabteilung von Mekka aus der nördlichen — mindestens bis Medina und vielleicht noch weiter — entgegenarbeiten, und alle Transportkosten verbilligen sich beträchtlich, während die Bauzeit ebenso sehr beschleunigt werden kann. Die Hedschasbahn könnte unter dieser Voraussetzung schon 1910, anstatt nach den bisherigen Fortschritten 1913, vollendet werden. Alle diese Erwägungen dürften auch bei der Bauleitung und in Konstantinopel vollkommen geteilt werden, aber die Aus* führung wird wohl in erster Linie Sache der Kapitalbeschaffung bleiben. Bekanntlich wird die Mekkabahn, abgesehen von kleinen staatlichen Zuwendungen, fast ganz aus dem Ertrage frommer Sammlungen, Stiftungen u. dergl. gebaut, und diese Spenden sind auch bisher so reichlich geflossen, daß der Bau sogar schneller als irgend ein anderer Eisenbahnbau in den türkischen Ländern gefördert werden konnte. Ob aber die Mittel für eine Verdoppelung dieser Arbeitsgeschwindigkeit, ob auch nur genügend technisch geschulte Truppen dazu verfügbar gemacht werden können, ist eine andere Frage. Was zur möglichsten Beschleunigung des Baues treiben könnte, wäre vor allem die zunehmende Gärung unter den innerarabischen Stämmen, die den Sultan zwingt, mit einem großen Aufstand in absehbarer Zeit zu rechnen, für dessen Unterdrückung dann ja die Hedschasbahn von ausschlaggebender Bedeutung sein dürfte. Auch der brennende Wunsch des Sultans, den Bau der französischen Bahn Damaskus^Aleppo weiter nach Norden und den der Bagdadbahn über den Taurus nach Süden möglichst schnell gefördert zu sehen, entspringt ja denselben Überlegungen. Denn hier zwischen der Aleppo- und Bagdadbahn gilt es dann nur noch, eine Lücke zu schließen, damit die türkischen Truppen von Konstantinopel bis an die Grenzen des Hedschas auf der Bahn befördert werden können, ohne den Suezkanal zu benutzen, und die Pforte ist dann unabhängig von dem guten Willen Englands, den es mit Recht als sehr zweifelhaft betrachtet. Hoffentlich stößt man nun bei Frankreich nicht auf dieselben Hindernisse, die den Erwerb der Linie Museirib-Damaskus verhinderten und die Kommission der Hedschasbahn zwangen, nicht allein eine Parallelbahn zu bauen, sondern sich auch durch die Zweigbahn von Dera nach Haifa von der französischen Beirutbahn ganz unabhängig zu machen. Die Haifabahn hatte auf ihrer kurzen Strecke von 160 km mehr örtliche Schwierigkeiten zu überwinden, als der ganze bisherige Bau der Mekkabahn. Sie steigt vom Hafen Haifa, einer Handelsstadt von 12 000 Einwohnern am Fuße des Berges Karmel, allmählich an, um die niedere Wasserscheide zwischen dem Mittelmeere und der tiefen Senke des Toten Meeres zu überwinden, und tritt dann mit einem Gefälle von 300 m in diesen Graben ein, dessen Boden sie bei