Altneuland · 1904-11-01 · Heft 11 (November 1904) · p. Seite 349

— 34'9 — keiten zu überwinden; die Arbeiten haben hier im Dezember 1903 begonnen. In dem engen Tal des Jarmuk wird der Fluss zwölfmal von der Bahn überschritten und der Bahnbau erfordert eine grössere Anzahl von eisernen Brücken, Viadukten und Tunnels. Die Trazierungs- und Steigungsverhältnisse der französischen Bahn Beirut—Damaskus im Libanon haben gelehrt, dass eine Linienführung mit Steigungen bis zu 76°/00 und mit über die ganze Länge zerstreuten Zahmadstrecken ein verfehltes Unternehmen ist, weil die Züge nur geringe Lasten (im vorliegendenFall bis 50 Tonnen) transportieren können und dadurch die Spesen 2.11 hoch werden. Daher hat sich die Hedschasbahn-Bauleitung bestrebt, die Steigungen trotz des schwierigen Geländes auf ein Minimum zu reduzieren; auf keiner Ste'le ist eine Steigung von 20%o überschritten worden. Seit Ende Oktober 1903 werden auf der Bahn Güter und Personen befördert, vorläufig von ITaifa bis Besän und in umgekehrter Richtung. Doch ist der öffentliche Verkehr vor der Hand noch sehr beschränkt, da die Züge vorwiegend zum Trausport von Eisenbahnbaumaterialien benutzt werden. Es wurden bis zu Ende des Jahres 1903 nur 1703 Tonnen eigentliche Veikehrsgüter befördert, und zwar 1503 Tonnen fast durchweg Getreide aus dem Innern nach Haifa und nur 190 Tonnen von Haifa nach dem Innern. An Passagieren wurden in dem gleichen Zeitraum 1720 befördert. Es kann mit Bestimmtheit angenommen werden, dass das in der Ebene Jesreel und im Jordantal angebaute Getreide durchweg mit der Bahn nach Haifa geschafft werden wird und dass letztere bei ihren niedrigen Tarifsätzen mit dem bisher üblichen Kameltransport sehr gut konkurrieren kann. Der Frachtverkehr von der Küste ins Innere wird aber für lange Zeit unbedeutend bleiben, und das wird dem Fortgang des Hedschasbahnbaues insofern zustatten kommer, als ein wesentlicher Zweck der Haifabahn die Beförderung von Baumaterialien für die Bahnlinie Damaskus—Mekka ist. Was die von der Hauptlinie der Hedschasbahn erhoffte Aufschliessung der transjordanischen Landschaften anbetrifft, so sei hier eine allgemeine Bemerk uug gestattet. Die landläufige Auffassung sieht in Anlehnung an die geographischen Bezeichnungen Arabia Petraea und Arabia Deserta das gesamte Land östlich des Suezkanals und mit ihm die weiter nordwärts sich hinziehenden Gebiete östlich vom Toten Meer und Jordan als unproduktiven Boden an. Indessen ist in Wirklichkeit dieses von der Hedschasbahn durchquerte Gelände zum mindesten bis nach Ma'an, d. h. soweit die Bahn gebaut ist, nicht nur nicht steril, sondern ein ausgezeichneter Ackerboden, Dadurch wird die Tatsache erklärlich, dass diese Gebiete bis hinauf in das nördliche Syrien, die zurzeit vielleicht 21/2 Mill. Bewohner zählen, zu Beginn der christlichen Aera deren 22 Millionen fassten und als eine der Kornkammern des römischen Kaiserreichs galten. Zahlreiche Reste bedeutender römischer Ansiedelungen legen noch heute Zeugnis "ab von der ehemaligen Bedeutung der von der Hedschasbahn durchzogenen Gebiete. Bei einer so verminderten Bevölkerung aber kann das Gelände gegenwärtig nicht so ausgebeutet werden, wie es früher geschehen sein muss. Es fallen in diesen Gegenden durchaus hinreichende Regenmengen, doch gehen diese zum grössten Teil verloren, weil eben mangels genügender Bevölkerung nicht für die Aufsammlung der Wassermengen Sorge getragen werden kann und die ehemaligen Zisternen in Verfall geraten sind; in einer Reihe von Fällen ist aber eine Wiederherstellung derselben nicht schwierig. So befindet sich bei Dschise, km 260, ein römisches, gemauertes, rechtwinkliges Wasserreservoir von 70 000 cbm Inhalt, das jetzt von