Altneuland · 1904-11-01 · Heft 11 (November 1904) · p. Seite 348

— 348 — der ganzen Linie Damaskus—Mekka wird auf 1800 km geschätzt. Maan, der vorläufige Endpunkt der Bahn, liegt an der Grenze der Wüste und ist ungefähr 125 km vom Meerbusen von Akabah entfernt. An dem Bahnbau sind 5000 Soldaten als Arbeiter beschäftigt; infolgedessen stellen sich die Baukosten angeblich nur auf etwa 1600 türkische Pfund (etwa 29 600 M.) für den Kilometer. Von den 43 Ingenieuren der Hedschasbahn, d. h. der Haupt- und der Zweiglinie (Der ät—Haifa) sind 12 Deutsche, 17 Türken, 5 Italiener, 5 Franzosen, 2 Oesterreicher, 1 Belgier und 1 Grieche. Die Gleislegung ist während des Jahres 1903 infolge mangelhafter Lieferung von Schwellen zurückgeblieben. Erst nach dreijähriger Arbeit ist es der Bauleitung gelungen, bei der „Hohen Kommission der Hedschasbahn" in Konstantinopel die Einführung von eisernen Schwellen zu erreichen, und zwar ist jetzt endgültig die eiserne Querschwelle mit der Haar mann sehen Hakenplatte eingeführt worden. Der Betrieb war auf der fertiggestellten Strecke trotz Einspruchs des technischen Personals im September 1903 eröffnet worden, hat aber immer mehr eingeschränkt werden müssen, weil das gesamte verfügbare rollende Material für den Transport des Gleismaterials, des Kalks sowie der Lebensmittel für die vier an den Terrassements arbeitenden Bataillone in Anspruch genommen werden; es wurden deshalb im Anfang März 1904 Landeserzeugnisse nur noch in der Richtung nach Damaskus befördert. Der Tarifsatz für Gütertransporte ist 20 Para ( 91/i Pf.) für die Tonne und den Kilometer und für den Passagierverkehr 10 Para (= 4l/2 Pf.) für den Kilometer in III. Klasse. Die durchschnittliche Monatseinnahme beläuft sich zurzeit auf 750 türkische Pfund (= 13 875 M.). An rollendem Material besitzt die Hedschasbahn (Hauptlinie) bis jetzt 18 Lokomotiven, die zum grössten Teil von der- Kraussschen Lokomotivfabrik in München geliefert und zur vollsten Zufriedenheit der Bauverwaltung ausgefallen sind, während die ersten aus Belgien bezogenen 4 Lokomotiven sich in jeder Hinsicht als mangelhaft erwiesen; — 23 Personenwagen III. Klasse, die aus der Fabrik Kelsterbach bei Frankfurt a. M. stammen; — ca. 120 Güterwagen, die von belgischen Fabriken (Beaume-Marpent und andere) geliefert wurden. b) Die Zweiglinie Haifa—Der at, 160 km lang, setzt die Küste mit der Hauptlinie der Hedschasbahn in Verbindung. Den Bau dieser Linie hat die türkische Regierung im März 1902 begonnen, und man hofft, sie im Mai 1905 eröffnen zu können. Am 27. Mai 1904 ist die Bahn von Haifa bis zur Jordanbrücke Dschisr el Medschämi (77 km) eröifnet worden. Die Länge der Bahn von Haifa bis zu der 2 km südlich von M'zerib gelegenen Stelle, wo sie in die Verbindungsstrecke M'zerib—Der ät einmünden wird; beträgt 149 km, so dass die ganze Linie Haifa—Derat 149 -\- (13 — 2) — 160 km lang sein wird. Die Bahn zieht sich zunächst von Haifa in südöstlicher Richtung durch die Ebene Jesreel (Merdsch ibn Amir) nach Baisan (59 km), wendet sich dann hinab ins Jordantal und folgt dem Jordan flussaufwärts bis zum Südende des Sees von Tiberias (See Genezareth), das nach Ueberschreitung des Jordans auf der Brücke Dschisr el Medschämi (77 km) bei Samach (83 km) erreicht wird; von da geht die Bahn nach den heissen Quellen von el-Hammi (87 km) am Ausgang des Jarmuktals und steigt dann in vielen Windungen dieses Tal hinauf bis zum Hochplateau des Hauran, das bei Teil-esch-Schihab erreicht wird. Bei dem Bau dieser transjordanischen Strecke (Jordan—Dercat) sind viele technische Schwierig-