Die Welt · 1909-10-15 · 42 (15.10.1909) · page 18

926 DIE HÄKELT No. 42 NOTIZEN Dem Hafen von Beirut droht Gefahr. D. O. — Beirut galt bisher als der wichtigste Hafenplatz an der syrischen Küste; ist er doch mit dem Hinterland mittels zweier Bahnlinien verbunden, deren eine in östlicher Richtung nach Damaskus führt und deren andere bis nach Aleppo im Norden von Syrien reicht. Seit Eröffnung der südlich von Beirut gelegenen Bahnstrecke, die den Hafenort von Haifa mit der Hedjasbahn südlich von Damaskus verbindet, ist nun ein Teil des früher in Beirut konzentrierten Warenverkehrs nach Haifa abgelenkt worden. Jetzt droht dem Handel Beiruts, wie der „Deutschen Orientkorrespondenz" geschrieben wird, auch vom Norden her Gefahr. Französische Bauunternehmer haben beim türkischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten die Erteilung einer Konzession zur Erbauung einer Bahn von der Hafenstadt Tripolis nach dem Orte Horns an der Bahnstrecke Beirut-Aleppo beantragt. Heute schon leidet der Verkehr zwischen Beirut und Aleppo darunter, daß die Bahnlinie keine gleiche Spurweite besitzt, denn die Bahn hat auf der nördlichen Strecke von Aleppo bis Rayak (südlich von Horns) zwar Normalspurweite, in ihrem südlichen Teil bis Beirut weist sie aber eine schmälere Spurweite auf. Die Folge hiervon ist, daß auf der Station Rayak alle Warensendungen umgeladen werden müssen; dadurch wird der Transport verteuert; auch leiden die Güter oft durch das Lagern und Umladen., Sobald nun die neue Bahnlinie Homs-Tripolis ausgebaut sein wird, wird der Aleppohandel den kürzern Weg zur See einschlagen, um Zeit zu gewinnen und das lästige Umladen in Rayak zu vermeiden. Tripolis wird an die Stelle von Beirut treten, — und Beirut wird auch den Handelsverkehr mit Aleppo verlieren. Wie aus Konstantinopel berichtet wird, steht die Erteilung der Konzession zum Ausbau der Strecke Tripolis-Horns nahe bevor; die Ausführung der Arbeiten soll der Baugesellschaft Vitalis übertragen werden. Für alle am Handel mit t Beirut beteiligten Kreise — auch deutsche Unternehmungen, wie die Deutsche Palästina-Bank, gehören hierzu — heißt es jetzt, auf der Hut sein, um den allem Anscheine nach unvermeidlichen Veränderungen in den Verkehrsverhältnissen an der syrischen Küste rechtzeitig Rechnung tragen zu können. Der Ausbau der Hedjasbahn und die heutigen Zustände in der Bahnverwaltung D. O. — Das kleine, aber saubere Städtchen Haifa, das am Fuße des immergrünen Karmelgebirges hingelagert liegt, sah die ersten Arbeiten für den Ausbau der Hedjasbahn. Einem Bienenschwarm gleich begannen dort die Ingenieure und Arbeiterkolonnen unter Leitung unseres Landsmannes Meißner-Pascha ihre Tätigkeit. Kaum war der in das Meer sich erstreckende Damm fertiggestellt und mit Schienen belegt, der Bahnhof und der Maschinenschuppen vollendet, als auch schon die Dampfer mit Lokomotiven, Schienen und Balken beladen im Hafen erschienen. In erstaunlich kurzer Zeit war der Anschluß an Damaskus erreicht, und nun war der Weg zum Fortbau der Hauptstrecke bis Medina-Mekka offengelegt. Tag und Nacht rollten die Züge mit Baumaterial und Kohlen schwer beladen nach Damaskus und darüber hinaus weiter nach Süden. Da die Bahn ihren Weg durch weite Wüstenstriche nahm, so mußten auch Züge mit Wasserbehältern bereitstehen, um jederzeit den Bedarf an Wasser decken zu können. Da die Länge der Bahn von Damaskus nach Medina über 1300 km beträgt und auf dieser Strecke durch viele Militärposten vor böswilliger Zerstörung geschützt werden muß, so führten die zur Schutzwacht kommandierten Truppen lange Zeit hindurch ein oft ungesundes, stets aber aufreibendes Biwakleben. Um den im Dienste erkrankten Soldaten eine Erholungsstätte zu schaffen, wurde in Tibuk, einer Oase, die 730 km von Haifa entfernt liegt, ein ganz modern eingerichtetes Militärkrankenhaus errichtet. Nachdem nun, dank der organisatorisch vorzüglichen Leitung von Meißner die Bahnlinie bis nach Medina vollendet war, glaubten die neidischen türkischen Unterbeamten, ihre europäischen Lehrmeister abschieben zu können. Sie erklärten, daß es nach dem heiligen Gesetze nicht erlaubt sei, daß Christen über den Bannkreis von Medina nach Mekka vordringen. Ihr Einfluß trug den Sieg davon, und ein großer Teil der europäischen Ingenieure verließ den Dienst. Von diesem Zeitpunkt an machte die Bahn kaum nennenswerte Fortschritte. Da Meißner-Pascha als Deutscher auch nicht an Ort und Stelle gelangen kann, um den unfähigen Türken beizustehen, stockt der Betrieb. Was die Bahn künftig für Erfolge zeitigen wird, ist schwer zu sagen. Jedenfalls läßt schon jetzt die Verwaltung viel zu wünschen übrig. Die früher als Heizer angestellten Türken sind nun zu Lokomotivführern aufgerückt, ohne technische Kenntnisse zu besitzen. Das Resultat ist auch danach. Gegen 70 Lokomotiven sollen in den verschiedenen Werkstätten eingestellt und dringend der Reparatur bedürftig sein, und da die Türken künftighin möglichst eigene Kräfte verwenden wollen, so fehlt es an ausgebildeten Technikern. Wenn vor einiger Zeit nicht mehrere ganz neue deutsche Maschinen eingestellt worden wären, so könnte nicht einmal der Verkehr zwischen Haifa—Damaskus aufrecht erhalten werden. Dabei könnten Millionen ganz leicht verdient werden; das Verwaltungspersonal taugt aber nichts. Ja, man spricht davon, daß nicht einmal die Pilgerkarawanen dieses Jahr zur Zufriedenheit befördert werden können; es fehlt an Betriebsmaterial. Und nun wollen die Türken, wie allgemein behauptet wird, auch noch die beste Strecke, Haifa—Damaskus, verpachten. Eine französische Gesellschaft soll der Türkei nämlich 12 Millionen zur Anlage eines Hafens in Haifa angeboten haben. Als Garantie will die Gesellschaft die Ausbeutung der kolossalen Phosphatlager in Salt beanspruchen. Die Zinsen des in den Hafenanlagen liegenden Geldes soll aus den Transporten des gewonnenen Phosphates gedeckt werden. Damit würde die Bahnstrecke de facto unter französischen Einfluß gestellt werden. Die Deutschen sollen bis jetzt nur schüchterne Versuche unternommen haben, um mit den Franzosen in Konkurrenz zu treten, und doch ist die Bahnlinie Haifa— Damaskus eine der zukunftsreichsten an der ganzen syrischen Küste. Infolge der Berichterstattung über die Beratungen des Großen Aktionskomitees, erscheint diese Nummer um einen Tag verspätet. Am 26. September ds. Jahres verschied nach langem Leiden Herr Arthur Ottenfeld Tierarzt zu Sadska in Böhmen im 31. Lebensjahre. Der Verstorbene hat sich um die Propagierung der zionistischen Idee große Verdienste erworben; er war einer der Gründer der akad, Verbindung „Libanonia" und Gründer des jüdischen Volksvereines in Karlsbad. | Als Lehrerin und Gesellschafterin J wird für 18 jähriges Mädchen jüngeres Fräulein gesucht. J Verlangt wird gute Allgemeinbildung. Bewerberin soll J neben dem Deutschen auch Französisch und möglichst Klavier 2 selbständig unterrichten können, eventuell wenigstens die Klavierübungen überwachen. Offerten mit Bild und Lebenslauf, sowie Zeugnisabschriften und Angabe des Bildungsganges und der Fächer, in denen Bewerberin selbständig unterrichten kann, außerdem Angabe der Gehaltsansprüche bei freier Station unter R. M. an die Expedition. i i i i! IL Wir bitten die verehrl. Korporationen, Vereine usw. Bestellungen auf Erzeugnisse der Schule, die bei geplanten Ausstellungen, Chanukah- und Makkabäerfeiern sowie sonstigen Veranstaltungen verwendet werden sollen, uns in diesem Jahre sobald als möglich zugehen zu lassen. Es liegen bereits so viele Aufträge vor, daß nur bei rechtzeitiger Bestellung auf prompte Effektuierung gerechnet werden kann. Anfragen und Bestellungen nimmt entgegen: Bertrand Hamburg, Schatzmeister des Bezalel, Berlin W. 15, Bleibtreustraße 34(35.