Wiener Morgenzeitung · 1924-08-17 · Heft 1978 (17.8.1924) · p. Seite 14

Hetze U Men, Goimckig Wiener Moraenzettuns. 17. August /XO1-O - BEILAG EDER WIENER MORGENZEIT UN© E RSCHEINT SO NN TAG La» ftleinauta teie es «ach AoNstncktion mrd GebnmchSfaWkeit fei« soll und wie es tatsächlich schon ist. Von Dipl.-Jng. Ernst Wolfs. ) Die Ansichten über das Kleinauto waren dis vor ßmtzem, auch sogar in der Au-tomobÄindustrie, rwch ziemlich weit ausemmidergehend. und haben sich erst in der letzten Zeit auf Grund der verschiedenen Mach- und Berg- ^nMungen, vor. ccklen Dingen aber auf Grund des Kleinauto-Ren-nens auf der Avusbcchn in Berlin am 29^ Juni 1984 Mart. Sowohl in der Industrie wie im PMÄum war man sich nicht darüber Kar, woher diese Berschiedenartigkeit in der Beurteilung -des Kleinautos gegenüber dem großen Wagen käme. Aber die historische Entwicklung dieser Frage gibt einem sofort eine Antwort daraus. , Während des Krieges hatte-sowohl Oesterreich wie DeutschLand keine Zeit, sich mit der Frage des Kleinautos zu beschäftigen, da im Heeresdienst fast nur mittlere und -große Personenwagen gebraucht wurden, und im übrigen ,die FabrKen, die vielleicht berufen gewesen wären, die Frage des Kleinautos zu studieren, mit anderen Heeres- Kefernngen,. wie Granaten, Zündern und dergleichen, besetzt waren. So kam es, daß nach Beendigung des Krieges die östeo- -reichischen und deutschen Automobilfabriken zunächst Muhe hMm, ihre vor und im Kriege gewohnte Fcibrilation Kür mittlere und große Magen wieder einzurichten. Während der Inflationsperiode und der schlechten Beckuta m den beiden genannten Ländern wurde außerdem der Export außerordentlich unterstützt und die Fabriken -hatten daher nichts weiter zu tun, als entweder ihre Vorräte an Fahrzeugen zu verkaufen oder ihre normale Fabrikation wie vor dem Kriege wieder archunehmen, «der aber Fahrzeuge, die aus den HeeveZbeständen zuvückgeTcmst waren, wieder zurückzunehmen und nach volltzogener Reparatur als gebraucht Wagen wieder in den Verkehr zu bringen.' ■ Erst allmählich kam bei einigen Fabriken die Einsicht, daß für einen erheblichen Teil des Publikums der große Wagen nicht mehr erschwinglich wäre und daß man zum Kleinauto übergehen müßte. Bei dem Studium dieser Frage zeigte sich nun sehr schnell, daß durch die obenbezeichneten KriegsverhAtuisse sowohl Oesterreich wie Deutschland in bezug auf -da^ Kleinauto vollkommen zurückgeblieben war, während die Lander auf der Ententeserte auf diesem Gebiet, sowohl im Kriege wie vor allen Dingen kurz nach dem Kriege außerordentlich Fortschritte gmacht hatten. Um nun nicht mit in den Fehler einiger Firmen zu fallen, aus eigener Theorie und Praxis ein neues Kleinauto von -den ersten Anfängen an zu entwickeln, mußte man sein Augenmerk auf diejenigen Länder richten, welche uns auf diesem Gebiete vorangogangen waren. Da die amerikanischen Wagen, wie Ford und ähnliche, für den österreichischen und deutschen Geschmack nicht in Betracht kamen, so mußten vor allen Dingen ine Kleinautos in England und Frankreich studiert werden. Bald zeigte sich, daß die englischen Wagen hiesür weniger in Betracht kamen, da sie sich zu sehr aus dem Gebiete des Cylecars bewegten, das heißt mehr oder weniger als'ein Motorrad anzusehen sind, das auf vier Räder gestellt und mit einer einigermaßen ansehnlichen Karosserie versehen wurde. Das, was dem österreichischen und deutschen Markte auf dem K'leinautomavkt fchlt, war dagegen in Frankreich vorhanden. Es muß leider, konstatiert werden, daß die Franzosen im Kriege durch die amerikanische Invasion in behug auf die rationelle Fabrikation außerordentliche Fortschritte gemacht haben, und zwar ganz besonders was uns interessiert, auf dem Gebiete der Automobilindustrie. Die vor dem Krieg schon in Oesterreich und Deutschland bekannten namhaften Fabriken Frankreichs haben,erst im Kriege die wirkliche Serienfabrikation. nach amerikanischem System.ausgebildet und sind durch diese Der« HAtnisse sowohl konstruktiv wie fabrikatorisch uns um ein weites vorausgekommen. Es war daher sehr verständig,' daß diejenigen Fabriken in Oesterreich und Deutschland, welche die Meinautofabrikation aufnehmen wollten, . sich an beiivährte Vorbilder anlehnten. Erfreulicherweiseist dieses nicht in sklavischer Nachahmung geschehen, sondern man hat in verständiger Weise die Konstruktion den-gegenüber den französischen Straßen wesentlich schlechten Straßenverhältnissen in Oesterreich und Deutschland angspaßt, Gortsetzung folgt.), . - Sie Mur-Rennen — ein Fiasko der deutsche» Kleinantoinduftrie? Die AvuS-Rennen vom 29. Juni haben dem deutschen M'iniwagen kein befri-eldigendes Zeugnis ausgestellt. Bon den elf Wagen der Klasse bis zu 4 St.-P. S. halben nur fünf bis zum Mauten der Wettfahrt das Ziel erreicht, und von den neuen Wettbewerbern bis zu 5 St.»P. S., die sich beim , zweiten Start eingefunden hatten, brachte im Grunde genommen nicht ein einziger die Strecke einwandfrei hinter sich. Im Wettkampf >der Brerpferdigen erzielten die drei gEldeten 'Wuto-Wagen das beste Ergebnis, deren erster mit Mocksstbach am Lenkrad die Vorgeschviebenen zehn Runden oder IW Kilometer in 1 Stunde 43 Mn. 44,4 Sek. hinter sich brachte. Das zweite und dritte Fahrzeug dieser Marke belegten den Vierten und fünften Platz und kamen etwa elf Minuten später an als der Spitzenreiter. Für uns Deutsche — fo sührt Wilhelm Kirchner in der ,MutomM!l!welt" aus — ist dies Ergebnis nicht gerade schmeiichelhaft; denn wir wissen, daß. der bei Ehrhardt gebaute Pluto, die deutsche Nachbildung des französischen Amrlcar ist und daß demgemäß hier in einem deutschen Rennen eine französische Konstruktion die Palme errungen hat. Immerhin haben auch Zwei deutsche Fabrikate recht erhebliche Leiüstungen bewiesen. Der von Klein gesteuerte (Sgo lief nur drei Minuten später als der Siege rwagen über, das Zielband, und fünf Minuten nach ihm konnte Fiedler auf Bär dey dritten Platz für sich belegen. Durchschnittstempl von 110, beziehungsweise 105 Kilometer (gegen 102 Kilometer des vorjährigen Siegers), wie sie die beiden auf Platz gekommenen Fahrzeuge lasteten, sprechen Mtürlich für die BortreMchkeit der Fahrzeuge und die! Meisterschaft ihrer Führer. Slevogts Stromliinton-Apollo ging.zunächst los wie Blücher, fuhr auch im 125 Kilometer-Tempo die schnellste Runde des Rennens, mußte aber schon nach zwei Runden infolge festgefressener Stoßdämpfer eigener Konstruktion die Spitze abgelbrn und in der fünften Runde ausscheiden. Das zweite Rennen nahm «inen blendenden Anfang und fand ein trauriges Ende. Es war entzückend zu sehen, wie sich schon nach der ersten Runde die drei hochgeschwinden Kompressor-N. S. U. und dichtauf das grün-weiße Brennabor-Team mit seinen breiten und tiefliegenden Fahrzeugen aus der Schar der übrigen herauskristallisievt hatten und zu einem Zweiikampf auf Tod und Leiben miteinander antraten. Aber bald kamen die ersten Hicbs- Posten. Die Brennabor, die zunächst englische Stoßdämpfer eingebaut hatten, mutzten diese noch im letzten Augenblick auf Anordnung der Rennleitung gegen deutsche eintauschen, und diese unvorhergesehene Aenderung besiegelte ihr Geschick. Der neue Stoßdämpfer genügte der schweren Beanspvuchung nicht, sondern zerbrach und nahm die seitlich» Verstrebuugs'stange der Hinterachse mit ms Beoderben. Eduard Reichstein mußte daher schon in der dritten Runde ausfcheiiden, und Jacobs, dessen Fahrzeug durch den genannten Defekt an Steuersahigkeit erheblich einge-. büßt hatte, nahm in der fünften Runde, nach rechts hm-' ausgetragen, einen Kilometevsteiin der SWurve mit. Der ausgerissene Pfosten wirbelte in hohem Salto unter ungeheurer Staubentwicklung über das Fahrzeug hinweg, und die entsetzten Zuschauer hatten den Eindruck, daß. der Wagen kopfüber ging. Unter allgememvm Aufatmen zeigte sich zwar, daß der Anprall dem stabilen Fahrzeug bis auf ein. paar Verbiegungen nichts getan «hatte, und daß auch die Fahrer unverschvl auf ihren Plätzen saßen. Immerhin waren seliue . Siegesausstchten verloren gegangen. Nachdem dann aiuch der tapfere Brennaborfahrer Mihlaff außer Gefecht gefetzt war, beendete unter allgemeiner Enttäuschung Scholl auf N. S. U. als einziger das Rennen. Alber wie sah der.Wagen ausl.Er hatte' zuerst das Reserverad ünd . dann älLmäWch . den -ganzen Hinterteil der Karosserie verloren. Jedenfalls bedeuten seine Materialverluste während der . Fahrt eine so erhebliche Gewichtserleichterung; -daß'' er - heim Schluß des Rennens den Mnähmebedingüngen kaum stoch entsprach. Die AvuS hat wieder üinmal gezeigt, daß sie die schärfste, Materialprobe davstellt, die denlkbar ist, und daß sie an Eignmlg für Dauerprüfungen übechaupt nicht übertvoffen. werden kann. Fachleute versicherten, daß der geplagte Motor selbst bei der Targa Florio 'doch manchmal in.den Kurven ftir Sekunden verschnaufen und in kühleren Talregionen ein Wenig sich erholen kann. .Aber auf der Avus geht es' immer mit höchsten Drehzahlen und. m heißester Luft. Der Nachrichtendienst für das Publikum war nicht ausreichend:; Es muß unbedingt dafür gesorgt werden, daß allenthalben auf der Strecke bck den Zeitwie es ja Myn dex IZreDetvMM MtzMex ge* schchen ist, durch MeMphone, luutsprechende Telephone oder Radio-Lautsprecher dem Publikum das Schicksal der ausgefallenen Fahrer und Fahtz^uge verkündet wird. Nur so kann das Interesse der Tausenden, die den Platz umsäumen und mit Unruhe nach denen fragen, .die sie nicht mehr sehen, für den ganzen Bevlauf -des Wettbewerbes wachgehälten werden. Ser verjüngte 8sa Will und wird sich in nächster Zeit der automobilistischen Oeffentlichkeit vorstellen. We bekannt, haben die Esa-Kleinauto-Werke die verflossenen Monate dazu benützt, eine durch- ,greifende Reform ihres FabrrkationsLetriebes durchzuführen, wodurch sie nunmehr in die Lage versetzt sind, in stattlichen Serien und zu billigen, auch auf Auslandsmärkten konkurrenzfähigen Preisen zu erzeugen. Der neue Esa wird sich, wie wir hören, durch besondere Leistungsfähigkeit auszeichnen. Er hat einen oben gesteuerten, hochtourigen Motor, eleganten Flachkühler und kann sowohl als zweials auch als bequemer Vierplätzer karossiert werden. Seitens der Wiener Kleintaxi-Unternehmungen gibt sich für die neue Esa-Type intensives Interesse kund, das bereits in einer größeren Bestellung von Esa-Taxis seinen praktischen Ausdruck gefunden hat. Kaufen $iei@sfüi§!üa vor der Zollerhebung das preiswerteste aller amer. Autos 9\27 HP mit allem Komfort, Dynamo, Anlasser etc., komplett fahrbereit, verzollt 85 MilEicmen Generaü-Repräsentanz so68 Ikuto-Verkauf s-g. m.d. h. Ficfitegasse 8 WfiENI« Kolowatring 6 J ICH FÜHRE NUR Souple-ßord und Vollgummi- Rerfen C V Autozubehöre Reparaturen Vollgummipresse Kaufmann & EissSer Wien,III. Unsar0a88e 12a :: lei. 7388 u.842/8 \ vtttmÄWM LaftverkeliK fl. L Wien München Nürnberg Fran kfürt Zürich Genf Budapest Mit Junkers Oanzmetall-Limousinen Flugscheine und Auskünfte im, Oesterreichischen Verkehrsbureau, Wien, I. Friedrichstrasse 1, Telephon 52-5-90 AUTOFAHRSCHULE RUMPLER *1 vom Landesschulrat genehmigt JIL Marxergasse 30 und S2 Telephon 57-3-32 u. 51-7-55 no87 Verlangen Sie Prospekte!