Jüdische Rundschau · 1934-06-22 · Heft 50 (22.6.1934) · page 13

Itf *nhe« 90* m MW 7, י plant L wo# i 1מrück RM, be. Rust er. er. A״f. ■im Ver. Jung ist 1 zu er-!Zahlung *!geben: £0י soll ft beim H<:111.111(1 IKK 1 Koriin •iftpL V>-frt *o n 3:י *l־n [ gii m«:s ן <krc RUNDSCHAU PALÄSTINA - WIRTSCHAFT NR. 50. 12. JUNI 1934 pas Verkehrswesen Palästinas Von Dr. Hans Jacobowitz, Tcl-Awiw. Eisenbahn und Auto bewältigen den Verkehr inner• : ,,!!ז Palästinas und einen Teil des (Jrcnzverkchrs; Schiff {i'j Flugzeug _ können hingegen innerhalb Palästinas!’•{ :nc Verwendung finden, da keine Wasserstraßen vorhanden f f״| und auch die Entfernungen für einen Flugverkehr inner-!,[() Palästinas zu gering sind, als daß dieser hierbei eine .,He zu spielen vermag. Dagegen sind beide Verkehrsmittel 1,jr Personen• und Oütcrlicranbringung in erster Linie zu : f,flncn. ״ , | Balm und Auto. I Zwischen diesen beiden Verkehrsträgern herrscht seit; * *,lircn ein scharfer Wettbewerb, bei dem dem Auto immer I(|)r der Vorzug gegeben wird. So ist die Zahl der Automobile gestiegen von 400 Motorfahrzeugen im Jahre 1022 auf 6120 Motorfahrzeuge, im Jahre 1933 Die Gesamtlänge vollendeter Autostraßen erster pisse betrug: im Jahre 1021 an fahrbaren Straßen 450 km im Jahre 1033 an fahrbaren Straßen 1 015 km Das B a h n 11 e t z hingegen ist in dem letzten Jahrzehnt v||t vergrößert oder die Zugfolge wesentlich vermehrt «»den. Die Länge;et z e s beträgt: | Hauptlinie Kantara (ägypt. Grenze)—Lmld—Haifa Jaffa (Tel-Äwiw)—Ludd—Jerusalem Haifa—Scmak (transjord. Grenze) Haifa—Akko des die Zugfolge palästinensischen Bahn׳ 441 km 87 km 88 km 18 km Pr.s:a• I 11« w» *r. 6207 *׳•r •ז •־, •י״״״ס 6KZ>~M n. rir.: 1.: ״an tr r/ii'.’i ||t-, ׳ 1933 % 1932 % wage*. inag*a. 2008 64.28 2083 63.76 716 22.92 759 23.23 393 12.58 418 12.79 feie..«■»«״# 1)1* Um«> insgesamt 631 km Die Vermehrung der Personenbeförderung durch llotor f a h r 1 c u g e ist ebenfalls gewaltig angewachsen. ■ So beförderten beispielsweise fünf Tcl-Awiwer Autobus• *operativen: im Jahre 1032 18 000 000 Personen im Jahre 1033 27 275 000 Personen Bei der Eisenbahn ist ein Rückgang in der Personen•!:(förderung in gleicher Zeit festzustcllcn vi״״ Befördert« Prreonen im Be iriitejehri *"“** 1932/33 1931 32 1 18 617 21 126 2 52 873 58 583 3 1 025 598 1 168 687 ( 4־ SonderverWhr) 1 097 088 1 248 376 Da die Bevölkerung und der Handel in gleicher Zeit :.tnz außerordentlich Zunahmen, drücken diese Zahlen noch irlit einmal exakt den Verlust der Bahn au der Personen• ,(,förderung aus. Nach diesen Zahlen könnte der Anschein erweckt werden, aß die Personenbeförderung durch Automobile für Palästina cigneter sei und nur hierauf der Rückgang der durch die hhn beförderten Personen beruht. Diese Ansicht ist aber rrig, denn für längere Strecken, d. h. c*wa über 120 km, > z. B. auf der vtTlhcfalirciien Verbindung I laifa—Tcl-Awiw, ird gerade bei dein heißen Klima die Fahrt in der Bahn ■m Autobus vorzu/iehen sein. Es sollten daher Auto und j lut, wie auch in allen übrigen Ländern nebeneinander, nicht .geneinander bestehen. Aut der hauptliuic I laifa—'Tcl-Awiw ist die Bahn auch r europäische Begriffe modern; die Züge führen Speise- und hlafwagci! (von Aegypten aus), elektrisches Licht, sie entkein eine hohe Geschwindigkeit: Höchstgeschwindigkeit 00 km Durciischnittsgescliwindigkcit 60 km 111. also Zuggcschwindigkcitcii, die bei den belebten Landraßcu von Automobilen nicht erreicht werden können. Für e Strecke I laifa—Tcl-Awiw sollte daher die Bahnfahrt den! iihlikiun durch Erleichterungen — wie Vermeiden des Umitgens — angenehmer gestaltet werden, und dann könnte J'li die Balm den Verkehr halten. Die Regierung versucht J« zur Zeit durch indirekte Mittel, indem die Autostraße ''laifa—Tcl-Awiw nicht ausgebaut wird. Daß diese Verkehrsolitik nicht im Interesse des Landes liegt, bedarf wohl keiner '•!läiitcruiig. Anders liegen die Verhältnisse auf der Strecke Jcrudem—Tcl-Awiw. Hier ist die Entfernung zwischen den «den Städten geringer, die Bahnfahrt dauert aber fast die ,׳ppille Zeit infolge veralteter Olcisführung. Es verkehren fn Zuge in jeder Richtung täglich, während alle zwanzig 'muten ein •Autobus der jüdischen Kooperative in jeder Achtung geht. Die Fahrpreise bei Autobussen und Balm dritter Klasse י]"" der Fahrgäste benutzen diese Klasse) sind annähernd :'eich. 14er Hauptgrund aber, warum die jüdische Bevölkerung ז11זי und mehr sich dem Autobusverkehr zuwendet, liegt!4 politischem Gebiet. Die von Juden benutzten Autobusse "iiclini den einzelnen Städten werden von jüdischen Koope- 'itiv-tiesellscliaitcn betrieben. Die Eisenbahn dagegen wird 011 der Regierung verwaltet. Wichtig ist hier eine Statistik über die Bahnangestellten «tli der Religionszugehörigkeit: 4 1״,d 14 ו»יer Bahn •«?•aleflt: ^»Itammcdanei:׳ ״(riiten: Indem ^;!י• die Bahn beschäftigt erheblich weniger Juden als dem ™!sehen Bevölkerungsteil entsprechen würde, tuid dieser , tc|l der jüdischen Angestellten nahm im Vergleichsjahr »rozentual weiter ab. , m Interesse der verkehrstechnischen Entwicklung des ändes ist die Bevorzugung des Autos zu bedauern, da die;Forderung durch die Hahn für viele Zwecke geeigneter;5!ןזג a!s der Autoverkehr. So werden Automobile nebst frutt/tcilcu und Betriebsstoffen nur außerhalb Palästinas «!•gestellt. Es wurde eingeführt: 1931 1932 £P £P Benzin: 163 845 183324 Automobile: 115 113 164 347 %^pr liegen die Dinge bei der Bahn ähnlich ungün• [1 ןי!• alles (Maschinen, Ersatzteile, Brennstoffe) wird aus Pro'l* bezogen; sollten aber einmal die verschiedenen vt *. einer Elektrifizierung eines Teils des Bahnnetzes Qroiü'1^ WCfden, so könnte hier auf den Import eines Kr-m , dcs Kraftbedarfs verzichtet werden, da ja der 8two ar durcb d'e Wasserenergie des Jori Von Dr. Alfred Marcus, Haifa Noch während des Krieges konnte Rupnin in seinem bekannten Buch ״Syrien als Wirtschaftsgebiet“ die beiden jetzigen Mandatsgebiete Syrien und Palästina als ein einneitliches Wirtschaftsgebiet beschreiben. Die Grenzziehung auf Grund der beiderseitigen Mandatsstatute hat die Einheitliclikcit dieses Gebietes in wirtschaftlicher Hinsicht keineswegs ganz zerstören können. Aber sic hat doch so einschneidende Folgen gehabt, daß man seit einigen Jahren davon sprechen kann, die beiden Gebiete hätten sich wlrt• schaftlicli sozusagen ״nusciiiandcrgelcht“. Die beiden Mnndatsvcrwaitungen, die fran■ zösische in Syrien und die englische in Palästina, haben aller• dings den Versuch dazu unternommen, diese wirtschaftliche Distanzierung beider Gebiete zu verhindern. Durch die Zollkonvention vom 4./18. Mai 1929, die eine ahn• liehe Konvention vom 25. Oktober 1021 erweiterte und ersetzte und am 1. Oktober 1929 in Kraft trat, erhielt dieses Bestreben seinen praktischen Ausdruck. Dabei ist es bisher geblieben. Zwar hat sich in der Zwischenzeit mitunter eine Differenz in der Auslegung einzelner Artikel dieser Zollkonvention ergehen (zum Beispiel in bezug auf die Interpretation des Artikels 4 betreffend syrisches Olivenöl und seine Einfuhr nach Palästina, ferner in bezug auf die Artikel 5 und 6 betreffend den Transit ausländischer Waren durch eines der beiden Vertragsländer nach dem anderen, aber im großen ganzen hat sich das Konventionsregime technisch reibungslos abgcwickclt. Man hätte also annehmen sollen, daß diese Konvention, die in der Hauptsache die beiderseitige Zollfreihcit für solche Waren zusichert, die in einem der beiden Vertragsländcr produziert werden und ihren Ursprung haben, wieder eine gewisse Einheitlichkeit des syrischen und des palästinensischen Wirtschaftsgebietes hcrstcllen würde. In Wirklichkeit liegen die Dinge so. daß statt dieser Einheitlichkeit eine starke Einseitigkeit zu verzeichnen ist, und zwar zu Lasten Palästinas. Betrachtet man einmal, welche Rolle die Ausfuhr Palästinas nach Syrien und die Ausfuhr Syriens nach Palästina Im Laufe der letzten Jahre in der Ocsamtaiisfuhr beider Länder gespielt hat, so wird das deutlich. Die Rolle, die Syrien als Käufer palästinensischer Waren spielt, wird stetig ge* ringer, während umgekehrt die Palästinas als K Ä u fer syrischer Waren ständig größer wird. E* ergeben sich hierfür die folgenden Prozentziffern: Palästinensische Ausfuhr nach Syrien in Prozent der Oesarntausfuhr. 1028 1031 1032 1033 #/« 8,4 •/» 9,6 «/»14,4 #/״ 23,7 Syrische Ausfuhr nach Palästina in Prozent der Oesamtausfuhr. 1028 1031 1032 1033 15,0 «/o 18,9 »/o 10,3> 21,7»/# Die Entwicklung ist also ganz deutlich erkennbar: yor dem Abschluß der Konvention vom Mai 1029 hatte Syrien fast den vierten Teil der palästinensischen Gesamtausfuhr aufgenommen, nach mehrjähriger Wirksamkeit der Konvention ist dieser Anteil auf etwa 1/!2 gesunken. Umgekehrt hat Palästina vor der Konvention etwa den siebenten Teil der syrischen Oesamtausfuhr aufgenonimen, Im Jahre 1933 aber mehr als den fünften Teil, Von einer Reziprozität ist also heute genau so wenig die Rede, wie vor dem Inkrafttreten der Konvention von 1020, nur daß das Verhältnis sich umgekehrt hat, und zwar zu ungunst.cn Palästinas. Nun ist cs natürlich eine Frage, ob im _ Verhältnis von Landern, die durch eine völlige, oder —_ wie ini vorliegenden Falle — durch eine teilweise Zollunion miteinander verbunden sind, der Grundsatz handelspolitischer Gegenseitigkeit überhaupt aufgcstellt werden kann. Man wird diese Frage verneinen müssen. Die Regelung der syrlsch-palästinensischcn Warciinuslauschbeziclningcn, wie sic zurzeit in Kraft ist, ging wohl davon aus, ilall insbesondere der Austausch landwirtschaftlicher Produkte in manchen Jahren eine dringende Notwendigkeit sei, die nicht durch Zollschranken gehindert werden dürfe, inzwischen hat sich aber das Bild stark geändert. Während in Syrien die Weltkrise In großer Schärte spürbar war und auch heute noch ist, war die konjunkturelle Entwicklung in Palästina eine völlig andere. Ungefähr zu dem Zeitpunkt, an welchem die weitwirtschaftliche Krise sich ihrem Höhepunkt näherte, setzte in Palästina Hochkonjunktur ein, die heute noch anhält. Neben diesen konjunkturellen Entwicklungen sind nun aber auch strukturelle Momente wirksam geworden, die in der gleichen Richtung tätig waren. Wir haben in Palästina eine relativ schnelle Entwicklung zur Industrialisier rung hin, In Syrien ist diese Entwicklung wesentlich langsanier, sic war sogar durch krisenhafte, also konjunkturelle Erscheinungen In den letzten Jahren so stark gehemmt, daß man von einer gewissen Rückläufigkeit der Industrialisier rungsbewegung in Syrien sprechen kann. Die Verhältnisse haben sich also auch in dieser Hinsicht stark gewandelt. War früher in den Gebieten von Damaskus, Beiruth und Aleppo der industrielle Schwerpunkt der Gegenden an der Ostküste des Mittclmccres zu suchen, so ist dieser Schwerpunkt heute deutlich auf einer Wanderung nach Süden begriffen; man kann jedenfalls mit größter Wahrscheinlichkcit annchmen, daß er schon in verhältnismäßig kurzer Zeit in Palästina liegen Wird. Es liegt auf der Hand, daß sich aus dem Verlauf dieser allgemeinen Entwicklungslinicn Armierungen kr den wirtschädlichen Beziehungen der beiden Nachbarlander ergeben haben und ln Zukunft noch ergeben werden, wie wir sie beispielsweise aus den dargestclltcn Verschiebungen der prozentuaien Ausfuhrwerte erkennen können. Aber es geht andererseits nicht an, daß man nun diese Armierungen einfach als Tatsachen hinnimmt, ohne hieraus die geringsten Konsequenzen zu ziehen. . _ Eine aktive palästinensische Außenhandelspolitik ist bisher kaum getrieben worden. Man hat sich darauf beschränkt, daß man gelegentlich Einfuhrzölle veränderte, um so Veränderungen am inneren Markt Palästinas Rechnung zu tragen. Nun liegen die Dinge in bezug »uf Syrien gerade infolge des Zollabkommens von 1020 für eine aktive pa- ,lästinensischc Ausfuhrpolitik auf industriellem Gebiet atu!* gesprochen günstig. Ausgcnutzt worden sind sic aber bisher kaum Im Gegenteil: Die palästinensische Ausfuhr an Indusfrlecr/ctignisscn nach Syrien ist eher rückläufig als steigend zu nennen. — Auch das hat natürlich seine Gründe. Der innere Markt Palästinas für Industriccrzctignissc hat sich in den letzten Jahren so stark erweitert, daß für Exportzwecke kaum Platz blieb. Fs fehlte sowohl an Arbeitskräften, die hierfür tätig sein könnten, als mich an industriellen Unternehmungen, die über die Landeskapazität liimus in nennenswertem Umfange exportfähig gewesen wären. Es ist auch richtig, daß man die Ncugriindungcn in Palästina nicht von vornherein auf Exportkapazität zu dimensionieren pflegt, denn diese ist heute weltwirtschaftlich gesellen eine ziemlich zweischneidige Angelegenheit. Dennoch wird man auf seiten der bereits vorhandenen und der iin Entstehen befindlichen palästinensischen Industrien größeren Wert als bisher auf die Durchdringung des syrischen Marktes zu legen haben. Es handelt sich hier um einen Teil des ganzen handclspolitischen Komplexes, der mit dem Schlagwort ״Hinter• I a 11 d s pol i t i k“ bezeichnet wird. Wenn die palästinensische Industrie eine Verbreiterung ihrer Basis anstrebt, so bleibt ihr hierfür zunächst als wichtigstes Ziel Syrien. Länder wie Irak, Transjordanien, etwa noch Persien befinden sich in Entwicklungsprozessen, die eine intensive Bearbeitung zurzeit kaum als aussichtsreich erscheinen lassen. Persien industrialisicrt sich selbst, Transjordanien und Irak sind Gebiete, in denen ein mengenmäßig lohnender industrieller Absatz zurzeit nur in solchen Erzeugnissen möglich ist, die Pa* lästina selbst noch durch Import erhalten muß. Wenn vielleicht auch späterhin der Absatz nach Syrien durch eine dort fortschreitende Industrialisierung auf Schwierigkeiten stoßen mag, so liegen die Dinge heute so, daß neue oder in der Entwicklung befindliche palästinensische Industrien den syrischen Markt vorläufig noch als Absatzgebiet vielfach in ihre Kalkulation cinbcziehcn können. Das ist deshalb wichtig, weil Palästina als Absatzgebiet für manche Industriezweige noch zu klein ist und weil hieran die Errichtung von Unternehmungen vielfach scheitert. - Mit der fortschreitenden Erweiterung des inneren palästinensischen Marktes können alsdann solche Unternehmungen, die zurzeit auf Syrien und Palästina, als Absatzgebiet berechnet sind, vielleicht wieder teilweise oder ganz auf den syrischen Markt verzichten. tiven nicht im gleichen Maß bemerkbar, da für mengenmäßig große Lasten die Bahn geeigneter ist. So hat beispielsweise die Bahn befördert: 1933 1932 Zuwtdw An Zltni.frlidiUn nnch Ilaifa> 1417 670 Ki.(.793000 ״ Killt« 7S% . . K.nl.r.; 220 000 . 181000 2 ״\% d. h., daß nach Eröffnung des Hafens die Vergrößerung des, Orangentransportes durch die Bahn 78 ״/# beträgt, während die Vermehrung der Zitrusausfuhr etwa 16 »/# im Berichtsjahr ergab. Trotzdem werden in Haifa in diesem Jahr auch nur etwa halb soviel Kisten wie in Jaffa verladen (etwa 3 Millionen Kisten ab Jaffa, 11/3 Millionen Kisten ab Haifa). Der Zitrustransport nach Jaffa aus den nahen Pflanzungsgebieten geschieht noch zum großen Teil in Lastwagen, allerdings nimmt hier der Autotrausport im zunehmenden Maß gegenüber der Bahn ab, zumal die Vcrschiffungsgelcgcnheilen in Haifa günstiger sind und der Bahntransport aus den Pflanzungszonen nach dem weiter entfernten Haifa sich billiger als der Lastwagcntransport stellt. Auch ini Verkehr nach Palästina sind die jüdisehen Interessen keineswegs vertreten. Jordan nen wird. ®«ht *r£ liegen die Dinge beim Gütertransport. Hier 1 «eh die Konkurrenz der jüdischen Lastauto-Koopera- Die 1024 gegründete Jaffa fruit Co. Ltd. und die erst im Vorjahr gegründete Jaffa Orange Syndicate Ltd., die als Verkaufsorganisntion der Genossenschaften ״Adir“ und ״A. P. A. I,״ bereits den zweiten Platz unter den Citrusfrucht* Verschiffern cinnchmcn soll, haben sich, wie aus Haifa ge* meldet wird, vereinigt. Hauptschriftleiter! Dr. Robert Weit ach, Berlin-Chsrlottenburg 9. Stellvertreter! Kurt Loewenate in. Berlin W15. Verantwortlicher Schriftleiter für den gesamten redaktionellen Teil! Kurt Loewenstein, Berlin W 15. Aniclgcnleiterin und verantwortlich für den Anzeigenteil: Helene Chanriner. Berlin N 64. Verlag und An *eigenverwahung! füdiache Rundschau, Berlin W 15. MemrkeiU 10 D.-A. Mai 38376 Expk Drucki Siegfried Scholem, Berlin-Schöneberg. Die Industrialisierung des Nahen Ostens Die Palestine Economic Society in Tcl-Awiw legt als Nr. 3 des sechsten Jahrgangs ihres Bulletins (Februar 1034) eine etwa 140 Seiten umfassende (englisch geschriebene) Studie von Dr. Kurt Grunwald, Jerusalem, vor, worin der derzeitige Stand und die zukünftigen Aussichten der industrialisierung des Nahen Ostens untersucht werden, jener Ländergrtinpe, die Aegypten, Palästina, Zypern, Svnen und Irak umfaßt. Nach einer kurzen Einleitung schildert Grunwald die wichtigsten Faktoren, die den Prozeß der Industrialisierung bestimmen, und zwar die ״automatischen“ — wir würden lieber sagen ״natürlichen“ — Faktoren (landwirtschaftliche Möglichkeiten, Mincralschätze, Bevölkerungsbewegung, Verkehrsverhältnisse, steigendes Warenbedürfnis, Konkurrenz vom Ausland und lokale Gewerbetradition) und die ״politischen“ Faktoren (Rcgicriingsdcpartcmcnts und -kominissionen, Schutzzolle, Steuererleichterungen, Regierungsaufträge, Regierungsbetciligungen, fachliche Schulung, Organisierung privater Ge- Seilschaften, Messen, Kreditpolitik und Investition ausländisehen Kapitals). Sodann untersucht Grunwald die Typen des im Orient vor sich gehenden Industrialisierungsprozesses, seinen Rhythmus und seine Auswirkungen, um in dem Hauptfeil seiner Arbeit den gegenwärtigen Stand der Industrialisicrung in den einzelnen Ländern einer genauen Analyse auf Grund reichlichsten statistischen Materials zu unterziehen. Seine Zusammenstellung ist von großem Wert für die Erkenntnis der Wirtschaftsprozesse, die sich in dieser Ländergruppe seit längerer Zeit angebahnt haben und sich jetzt in raschem, stellenweise stürmischem Tempo vollziehen. Das Buch ist durch wertvolle statistische Zusammen- Stellungen, dokumentarische Anhänge und eine gute Uebersicht über die einschlägige Literatur bereichert. Es ist vom ״Divan“ Bookshop, Jerusalem, zum Preise von sh 5 zu beziehen. Dr. Hugo Herrmann. in Tel-Awiw wurde eine Vereinigung jüdischer Patentinhaber und Erfinder mit dem Ziel gegründet, die Interessen jüdischer Erfinder zu schützen. » 1