Palästina-Nachrichten · 1934-10-16 · Heft 13 (16.10.1934) · p. Seite 2

«w Der rapide Aufschwung des österreichischen Importes nach Palästina steht in einem krassen Mißverhältnis zu den sinkenden Einfuhrziffern der palästinensischen Produkte nach Oesterreich. Es handelt sich hier vornehmlich um die Ausfuhr der in der ganzen Welt sehr geschätzten Jaffa-Orange. Von £P 32 811 im Jahre 1929 ist der Export Palästinas nach Oesterreich auf £P 14 092 im Jahre 1931 und auf £P 2 292 im Jahre 1933 gesunken. In einem so modernen Wirtschaffskörper, wie es Palästina gegenwärtig ist, bleiben diese Ziffern nicht unbemerkt und können den weiteren Fortschritt der österreichischen Ausfuhr nach Palästina jäh aufhalten, falls nicht unsere Außenhandelsstellen durch Tarifbegünstigungen und eventuelle Kontingent- und Kompensationsverträge eine entsprechende Einfuhr palästinensischer Produkte ermöglichen, eine Einfuhr, welche an den Ausfuhrziffern Oesterreichs nach Palästina gemessen, immerhin eine bescheidene und für die Aufnahmefähigkeit des österreichischen Marktes erträgliche sein wird. Die österreichisch-palästinensische Wirfschaffs- und Handelskammer wird sicherlich das geeignete Instrument für eine gesunde Entwicklung des österreichisch-palästinensischen Wirtschaftsverkehres bilden. Autobus gegen Eisenbahn von Dipl.-Ing. Dr. W. Lesser, Tel-Aviv Aehnlich wie in anderen Staaten besteht gegenwärtig auch ,u Palästina eine große Rivalität zwischen Eisenbahn und Auto. Ganz allgemein hat sich die Position des letzteren im Laufe der Jahre durch seine leichtere Anpassungsfähigkeit an die Bedürfnisse des Verkehrs und die verhältnismäßig geringe Geldinvestierung, die zur Gründung von Autobus-Verkehrs-Gesellschaffen notwendig sind, befestigt; in Palästina liegen jedoch darüber hinaus für die Bahn die Verhältnisse besonders schwierig, u. z. aus folgenden Gründen: a) Das Land ist klein, kaum 25 000 qkm flächengroß, also nicht viel größer als die Hälfte der Schweiz und ca. 15°/o kleiner als Belgien, wovon ca. Vi auf Wüstenland entfällt; die Breite beträgt kaum 70 km, d. h. rund 1 Stunde Schnellzugsfahrt. Eisenbahnen werden gewöhnlich aber nur vom Publikum zu größeren Strecken benutzt, bei kleineren Fahrten Autobusse bevorzugt, wenn die Tarife sich nicht wesentlich unterscheiden. b) Palästina besitzt 2 Hauptbahnen, die für den Reiseverkehr in erster Linie in Betracht kommen; erstens die von den Engländern während des Weltkrieges bei ihrem Vormarsch aus Aegypten gebaute normalspurige ca. 212 km lange Strecke (Le Caire—Kentara—) Rafa— (ägyptische Grenze) —Lydda—Haifa und zweitens die vor länger als 40 Jahren von einer französischen Privatgesellschaft gebaute, damals schmalspurige, und während des Krieges von den Engländern auf normale Spur verbreiterte ca. 86 km lange Strecke Jaffa—Lydda—Jerusalem; die übrigen kleinen Strecken haben nur lokale Bedeutung und dienen dem Güterverkehr. Die Trace Jaffa—Jerusalem entspricht nun in keiner Weise mehr modernen Gesichtspunkten; sie schmiegt sich fast genau Flufjläufen oder anderen natürlichen Gebilden des Landes an, schlängelt sich — in teilweise hochromantischer Fahrf — durch die Berge, ohne auch nur einen einzigen Tunnel zu benutzen, besitzt dagegen im letzten Teil der Fahrt, zwischen der altjüdischen Kolonie Artuf und Jerusalem auf 36 km nicht weniger als 150 Kurven und dürfte hier mit etwa 4 Kurven pro km zu den kurvenreichsten Eisenbahnen der Erde zählen. Dadurch verlängert sich die Bahnzeit erheblich sowohl durch die längere Strecke als auch durch die Notwendigkeit, in den Kurven die Schnelligkeit zu vermindern; und während die Autobusse für die Strecke Tel-Aviv—Jerusalem kaum IV2 Stunden benötigen, braucht die Bahn für die gleiche Strecke über 3 Stunden. c) Palästina ist bekanntlich in zwei religiös und national stark betonte Bevölkerungsschichten geschieden, Juden und Araber, und wird im Auftrage der „Sociefe des Nations" von England verwaltet. Während nun die „Palestine Railways" ein staatliches, also englisches Unternehmen ist, werden die vielen Autobusgesellschaften in Stadt und Land von Juden und Arabern geleitet, und. gefühlsmäßig zieht die Bevölkerung — ein wesentliches Moment — die von ihren Glaubensgenossen geführten Unternehmen dem englischen Betriebe vor, so weit dies praktisch erscheint. Durch alle diese der Expansion der Autoindustrie besonders günstigen Momente hat sich die Zahl der öffentlichen Autobusse außerordentlich vermehrt und in den letzten 3 Jahren fast verdoppelt. So waren in Palästina in Betrieb: Ende 1924: Motorwagen einschl. Fahrrädern 891 1927: „ „ „ 2318 „ 1930: „ „ „ 3186 „ 1933: „ „ „ 6126 Auch jetzt schreitet die Motorisierung in mindestens gleichem Maße fort, und auf den i. D. 8,25 m breiten, im ganzen über 1000 km langen Straßen erster Ordnung des Landes stellen die Autobusse schnell auf einander folgende Verbindungen zwischen den größeren Städten dar. — Die Zahl der Motorwagen, die durch das jetzt etwa 100 000 Einwohner zählende Tel-Aviv fahren, werden folgendermaßen geschätzt: Auswärtige Autos etwa 1000 täglich Städtische Autos etwa 2300 täglich Lastautos etwa 1000 täglich Privatautos etwa 2000 täglich Summa 6300 täglich Demgegenüber nimmt der Personen-Bahnverkehr ab, im Gegensatz zum Güterverkehr, der stark, besonders durch den steigenden Orangen-Export, wächst. So wurden im Etatjahre 1932/33 insgesamt 1,075 Millionen gegen 1,224 Millionen Passagiere im Etatjahre 1931/32 befördert. Auch die Zahl der auf der Bahn beför- *detfen Touristen nahm in den beiden Etatjahren von 24 500 auf 22 500 ab. Entsprechend sanken auch die Gesamteinnahmen der Bahn aus dem Personenverkehr von 191 000 £P auf 178 000 £P. Sobefindet sich die Bahn in schwerem Abwehrkampf, und es werden alle möglichen technischen und ökonomischen Mittel zur Bekämpfung des Konkurrenten teils ausgeführt, teils geplant: a) Die Bahnführung wird verbessert durch 1. Herstellung von „deviations", d, h. gerader Strecken anstelle von Kurven; dies ist z. B. im letzten Jahr vielfach im Wüsfengebiet zwischen Gaza und El-Kantara geschehen, also im Sinai-Gebiet, das politisch zu Aegypten, administrativ zur „Palestine Railway" gehört. 2. Verflachung der Kurven, d. h. Vergrößerung der Radien. Die Kurven, passend für die ursprüngliche Bahn mit kleiner Spurweite, bedürfen jetzt, nach Verbreiterung derselben, der Korrektur; gleichzeitig werden „Transitions-curves" (Uebergangskurven) zwischen Geraden und Kreisbögen eingelegt und die „superelevations", d. h. die verschiedenen Höhenlagen der beiden ' Schienenstränge in den Kurven verändert. Hierdurch werden die Strecken verkürzt, die Fahrten geschmeidiger und die Geschwindigkeiten um 12 bis 18% erhöht. Derartige Arbeiten werden zurzeit an mehreren Teilen der Strecke Jaffa—Jerusalem gleichzeitig mit Erneuerung des Oberbetfes und Verlegung von Stahlschwellen anstelle der bisher verwendeten, durch das Klima aber zu schnell verbrauchten Holzschwellen ausgeführt. Bei diesen teiweise schwierigen Arbeiten werden auch einige deutsche Ingenieure, aus Deutschland, darunter der Unterzeichnete von der englischen Regierung verwendet. b) Die „Palestine Railway" ist selber zum Autobusbetrieb übergegangen, und so werden an geeigneten und verkehrsreichen Plätzen, so in Lydda, elegante und leistungsfähige Autobusse zur wahlfreien und schnellen Beförderung der Reisenden eingesetzt. Dadurch wird z. B. der Weg von Haifa nach Jerusalem um mehr als eine Stunde abgekürzt. c) Anstatt des Autobusverkehrs wird der Bau neuer kurzer Bahnstrecken, so die auch schon in den Zeitungen erwähnte Linie Qualquilia—Petah-Tiqua—Tel-Aviv geplant, wodurch der Knotenpunkt Lydda, (an dessen gänzliche Verlegung ebenfalls gedacht wird) ausgeschaltet und die Bahnfahrt von Haifa nach Tel- Aviv um ca. eine Stunde abgekürzt würde. d) Die tariflichen Maßnahmen im Abwehrkampf gegen die Aufobusse kommt letzten Endes dem Publikum als „tertius gaudens" zu gute. So kostet die Eisenbahnfahrt Jaffa—Jerusalem nicht mehr als von Jaffa, nach den Zwischensfationen Deir-Es- Sheik oder Batir, obgleich die Entfernungen sich um 15 bis 30% unterscheiden, um eben der vielen Fahrgäste nach Jerusalem nicht verlustig zu gehen. Diese oft komisch anmutenden Erscheinungen bestehen übrigens auch zwischen den vielen sich bekämpfenden Autobus-Gesellschaften. e) Auch an die Einführung starker Expreß-Lokomotiven zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnen wird gedacht. So bestehen jetzt zwischen Bahn und Auto in Palästina hartnäckige Kämpfe, wobei für England bei der Behn sicherlich neben den technischen und rein ökonomischen Gesichtspunkten auch strategische Rücksichten mitsprechen werden. Die im Lande meist benutzten Autos sind Ford, Reo, und Chevrolette. Benzin wird in Kanistern zu 4 Gallonen (ca. 18 Liter) verkauft. Die Gallone kostet 37 Piaster, mit Kanister 38 Piaster. 2